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4-3-19.　저시정일 때의 지상활주(Taxi During Low Visibility) 가. 저시정 상태에서 공항에 있는 항공기 및 차량이동을 관제사가 볼 수 없을 수도 있다는 것을 조종사 및 항공기운영자는 항상 인식하여야 한다. 저시정에서는 항공기가 지상활주지시를 지키는가를 시각적으로 확인할 수 없다. 그렇기 때문에 조종사는 경계를 철저히 하고, 주의하며 운행하여야 한다. 나. 조종사가 곤경에 빠졌을 때 또는 방향감각을 잃어버리게 될 첫 징조가 있을 때 조종사가 관제사에게 반드시 통보한다는 것은 대단히 중요하다. 조종사는 태양을 향하여 지상활주할 때 극히 조심하여 운행하여야 한다. 시각장해가 발생하였을 때 조종사는 즉시, 관제사에게 통보하여야 한다. 2017. 10. 29.
4-3-20.　착륙후 활주로 개방(Exiting the Runway After Landing) 다음의 절차는 착륙후 지상 활주속도에 도달한 후 따라야 한다. 가. 첫번째 이용 가능한 유도로 또는 항공교통관제(ATC)에 의해서 지시받은 유도로에서 지체없이 활주로를 개방하라. ATC에 의해 지시되지 않는 한 활주로 개방 후 다른 활주로에 진입해서는 안된다. 관제탑이 운영 되고 있는 공항에서는 ATC 인가없이 활주로상에 정지하거나 반대방향으로 전환해서는 안된다. 나. ATC에 의해 별도 지시가 없는한 활주로에서 벗어나 지상활주하라. ATC의 다른지시가 없는 한 조종사는 항공기가 다른 유도로, 활주로 또는 주기장으로 진입하거나 횡단하게 되더라도 착륙활주로를 개방해야 하는 것으로 알아야 한다. 이것은 항공기가 착륙활주로를 개방후 유도로‧활주로‧주기장을 연속적으로 횡단하도록 하는 인가를 준 것은 아니다. 주.. 2017. 10. 29.
4-3-21.　연습계기접근(Practice Instrument Approaches) 가. 각종 항공교통사고에 의하면 연습계기접근이 수행되고 있는 곳에서는 더욱 체계적으로 운영되는 운항을 하기 위한 대책을 강 구하여야 할 필요성을 나타내고 있다. 연습계기접근은 IFR 비행계획으로 비행하지 않는 VFR 항공기, 또는 IFR 비행계획으로 비행하는 항공기에 의하여 실시되는 계기접근이다. 접근관제소가 있는 곳, 그리고 ARTCC 또는 접근관제소에 의하여 관제되는 기타 장소에서 계기비행연습 항공기를 안전하게 다른 항공기로부터 분리시키는 것은 항공교통업무기관의 정책이다. 연습계기접근을 위한 조종사의 요청은 항적상태 또는 관제사의 업무량상태에 따라 ATC가 허가할 수도 있다. 관제사가 항공교통 상황에 의해 어떤 경우에는 연습허가를 거절하거나, 또는 이미 허가한 것을 철회할 필요가 있을지도 모른다는 것.. 2017. 10. 29.
4-3-22. 선택접근(Option Approach) 임의접근의 인가(Cleared for the Option) 절차는 비행교원, 비행시험관 또는 조종사에게 Touch-and-Go, Low Approach, Missed Approach, Stop and Go, Full-Stop-Landing을 하도록 선택의 자유를 허락하는 것이다. 이 절차는 학생조종사나 시험관이 어떤 비행조작을 하게 될지 모르는 훈련상황에서 대단히 유용할 수 있다. 조종사는 계기접근시 Final Approach Fix를 통과할 때, 또는 VFR 장주의 Downwind 에 진입할 때 이 절차를 수행하기 위한 요청을 하여야 한다. 훈련에 도움을 주는 이 절차의 이점은, 교원 또는 시험관이 변동되는 상황하에서 피교육자 또는 피험자의 반응을 지켜 볼수 있게 한다는 것과 학생의 과실이나 조종사의 .. 2017. 10. 29.
4-3-23.　항공기 등화사용(Use of Aircraft Lights) 가. 항공기가 작동되는 일몰부터 일출동안은 지상이나 비행중 위치등을 항상 켜야한다. 기장이 악기상 상태에서 충돌방지등을 끄는 것이 안전에 유리하다고 결정할 때를 제외하고 충돌방지등도 항상 켜야한다. 보조 섬광점멸등(Strobe Light)은 지상작동중 지상에 있는 사람들과 또는 다른 조종사에게 시각적인 피해를 줄 경우나, 비행중 구름으로부터의 반사를 피하기 위해서는 꺼야 될 것이다. 나. 항공기 충돌방지등 계통은 한 개 또는 두 개 이상의 회전등 혹은 섬광점멸등을 빨간색 또는 흰색으로 사용할 수 있으며, 항공기마다 빛의 강도가 다르다. 회전등과 섬광점멸등 계통 둘 다 가지고 있는 항공기가 대다수이다. 다. FAA는 “See&Avoid” 개념을 높이기 위해 항공등 작동법(Operation Light On).. 2017. 10. 29.
4-3-24.　공항주변공역에서의 비행검열/“비행점검” 항공기(Flight Inspection/Flight Check aircraft in Terminal Areas) 가. FAA 항공기는 항법보조시설 및 비행절차에 대한 검열‧인가 비행을 할 때, 조종사 들과 관제사를 경계시키기 위하여 “Flight Check”라는 호출명칭을 사용한다. Flight check 항공기는 항법보조시설의 성능을 점검하기 위하여 전활주로 길이를 따라 Low Pass를 하는 것을 포함한 Grids, Orbits, DME Arcs, Tracks 등과 같은 기계획 고‧저고도 비행장주를 비행한다. 대부분의 경우 이 비행점검은 자동기록이 되고 있거나, 또는 Automated Mode로 비행하게 된다. 나. 조종사들은 “Flight Check” 또는 “Flight Check Recorded”라는 호출명칭을 사용하는 항공기의 비행경로에 대하여 특히 경계를 하고 회피 하여야 한다. “Flight Check.. 2017. 10. 29.
제4절 ATC 비행인가‧간격분리(ATC Clearances‧Separations) 제목글 2017. 10. 29.
4-4-1. 비행인가(Clearance) 가. ATC가 통보하는 비행인가는 알고 있는 항적과 그리고 공항의 상태에 따라 제공된다. ATC Clearance는 ATC에 의한 일종의 허가를 의미하며, 그것은 알고 있는 항공기간의 충돌을 방지하는 목적과 관제공역에서 항공기가 특정한 조건하에서 비행하도록 하기 위한 것이다. 이 ATC Clearance는 조종사가 어떤 규칙이나 규정 또는 최저고도로부터 위반하거나 항공기를 불안하게 운행해서도 안된다는 것이다. 나. FAR 91.3(a)에 규정하기를 “항공기의 기장은 항공기에 대한 직접적인 책임이 있고, 또 항공기 안전운항에 대한 최종 권한자이다”고 되어 있다. 만일 ATC가 조종사로 하여금 규칙 또는 규정에 위배되게 하는 인가를 통보하거나 조종사 판단시 항공기를 위험한 처지에 놓이게 할 경우 수정된 비행.. 2017. 10. 29.
4-4-2.　비행인가의 서두(Clearance Prefix) 공지통신국을 통하여 조종사에게 전달되는 비행인가(Clearance), 그리고 ATC 기구로부터 통보되는 관제정보 또는 정보요청에 대한 응답에는 “ATC Clears” “ATC Advises” 또는 “ATC Requests”라는 용어를 서두에 첨 부한다. 2017. 10. 29.
4-4-3. 비행인가에 포함될 항목(Clearance Items) ATC 비행인가에는 보통 다음과 같은 항목이 포함된다. 가. 비행인가 한정지점(Clearance Limit) 출항하기 전에 통보되는 비행인가(Traffic Clearance)는 착륙하고자 하는 공항까지 보통 인가될 것이다. 어떤 경우에는 단거리 인가절차를 활용하는데, 여기에서 비행인가는 공항구역내 또는 바로 밖에 있는 지정점(Fix)까지 되며, 조종사는 중앙 관제사로부터 직접 장거리 비행인가를 받을 주파수를 통보 받을 것이다. 나. 출항절차(Departure Procedure) 공항구역에 있는 다른 항공기와 분리시키기 위하여 출항항공기에게 비행할 기수방위 및 고도제한 사항을 통보할 수도 있다(5-2-3 간략한 IFR 출항인가절차, 5-2-6 계기출항 참조). 비행항적이 많은 공항에서는 계기출항절차( In.. 2017. 10. 29.
4-4-4. 수정된 비행인가(Amended Clearances) 가. 초기 비행인가에 대한 수정사항은 항공교통관제사가 항공기간의 충돌 가능성을 피하기 위하여 필요한 조치라고 생각할 때는 언제라도 통보된다. 수정된 비행인가는 IFR 항공기로부터의 표준분리가 더 이상 필요없는 지점에 도달하기 전까지 항공기를 공중대기 시키거나 또 고도변경을 시킬 것이다. 주：어떤 조종사는 이 조치에 대하여 이의를 말하고 “Traffic Information”을 요청한다. 그리고 그 대답이 “NO TRAFFIC REPORT”라고 했을 때 황당해 하지만 그런 경우는 원거리에서 발생할 수 있을 공중충돌을 방지하기 위하여 취해진 조치일 것이다. 나. 조종사는 어떤 경우에 항공기의 관제에 관한 설명을 해주기를 바라지만, 관제사는 바쁜 관제업무로 인하여 또는 설명을 해주기 위하여 ATC 통신주파수를.. 2017. 10. 29.
4-4-5. 특별시계비행인가(Special VFR Clearances) 가. ATC 비행인가는 VFR 비행에 필요한 기상치보다 낮을 때, Class B, C, D 또는 E surface Area내에서 운영 전에 얻어야 한다. VFR 조종사는 Special VFR 기상상태로 대부분의 D, E등급공역과 몇몇의 B, C등급공역 이내로 진입하거나 떠나거나 또는 비행을 하기 위한 VFR 비행인가를 요청할 수 있으며, 이때 항공교통량이 허락하고 또 IFR 비행을 지연시키지 않을 때 인가된다. 모든 Special VFR 비행항공기는 구름으로부터 거리(Remain clear of Clouds)를 유지할 수 있어야 한다. 고정익 항공기의 Special VFR 비행을 위한 시정요구조건은 다음과 같다. (1) Class B, C, D, E Surface Area 내에서 비행할 때 최소 비행시정.. 2017. 10. 11.
4-4-6.　비행인가 통보시 조종사의 책임(Pilot Responsiblity Upon Clearance Issuance) 가. ATC 비행인가의 기록(Record ATC Clearance) IFR 비행을 할 때, 조종사에게 주는 비행인가를 기록 하여야 한다. 특정상황 하에서는 비행인가가 비행계획서와 상이할 수도 있다. 추가해서 말하면, ATC는 다른 출항경로 같은 조건을 추가할 필요가 있을 수도 있다. 사실상 ATC가 상이하게 지정하거나 추가적인 조건을 붙인다는 것은 타항공기가 그 비행상황에 있다는 것을 뜻한다. 나. ATC 비행인가‧지시사항의 복창(ATC Clearance‧Instruction Readback) 체공중인 조종사는 상호확인수단으로써 지정고도 또는 벡터를 포함하는 ATC 비행인가 및 지시사항을 복창하여야 한다. “숫자”(“Numbers”)를 복창하는 것은 조종사와 관제사간에 이중확인역할을 하는 것이며, 숫자를.. 2017. 10. 11.
4-4-7.　VFR-ON-TOP의 IFR 비행인가(IFR Clearance VFR-ON-TOP) 가. VFR 기상조건에서 IFR 비행계획으로 비행하는 조종사는 지시된 고도 대신에 VFR on Top을 요청할 수 있다. 이것은 조종사가 자신이 선택한 고도층이나 고도를 선정하는 것을 허용한다(다른 모든 것은 ATC의 제약을 받음). 나. 구름, 엷은 안개(Haze), 연기, 기타 기상 상황을 뚫고 상승한 후 IFR 비행계획을 취소하거나, VFR on Top을 운영하고자 하는 조종사는 VFR on Top으로 상승을 요청할 수 있다. ATC의 승인에는 Top Report 혹은 Top Report를 할 수 없을 때의 통보, 그리고 VFR on Top 도달 보고의 요청이 포함될 것이다. 뿐만 아니라, VFR on Top이 지정된 고도에서 유지되지 않을 때의 ATC의 승인에는 Clearance Limit, Ro.. 2017. 10. 11.
4-4-8. 시계‧계기비행 (VFR‧IFR Flights) VFR로 출발하는 조종사는 en route IFR 인가를 받으려고 하거나 필요로 할 때, 항공기의 위치와 상대적인 지형과 장애물의 위치를 인식해야 한다. 만약 MEA/MIA/MVA/OROCA 이하에서 인가를 받아 들인다면, 조종사는 MVA/MIA/ MVA/OROCA에 도달할 때 까지 지형과 장애물 회피에 대한 책임을 가진다. 만약 조종사가 지형이나 장애물의 회피를 할 수 없다면 관제사에게 상황 및 의도를 통보해야 한다. 주 : OROCA는 미국내의 비산악지역에서는 1,000피트, 산악지역으로 지정된 곳에서 는 2,000피트의 장애물로부터의 회피고 도를 특정한 구역내에서 보장한다. 그러 나, 이 고도는 지상항법시설물, ATC Radar 또는 통신에 대한 수신보장은 되 지 않는다. 2017. 10. 11.
4-4-9.　비행인가의 준수(Adherence to Clearance) 가. VFR 또는 IFR 비행 규칙하에서 항공교통 비행인가를 받았을 때, 그 항공기의 기장은 수정된 비행인가를 받지 않는 한, 해당 규정 사항을 위반해서는 안된다. ATC가 인가나 지시사항을 통보할 때, 조종사는 수령과 동시에 그 사항을 따라야 한다. ATC는 어떠한 상황하에서, 인가나 지시를 할 때 “Immediately”라는 용어를 사용하는데, 이는 임박한 상황의 긴급함을 나타내며 안전상 조종사가 신속히 이행하도록 하기 위하여 사용한다. VFR 한정비행 또는 다른 제한사항을 받았을 때(즉, 상승/강하지점 또는 시간, 통과고도 등), 조종사는 비행경로 또는 항공교통관제 비행인가의 어떠한 규정사항이라도 위반하여서는 안된다. 나. 기수방위가 지정되거나 ATC에 의해 선회가 요구되었을 경우, 조종사는 신속히.. 2017. 10. 11.
4-4-10.　표준 IFR 간격분리(IFR Separation Standards) 가. 항공교통관제는 서로 다른 고도를 지정함으로써, 수직적으로 항공기를 분리 시킨다. 종적으로는 같은 방위에 있는 항공기간, 수렴하는 항공기간 또는 교차하는 항공기간에 시간 또는 거리로 간격을 줌으로써 분리를 하고, 횡적으로는 서로 다른 비행경로를 지정해 줌으로써 분리를 한다. 나. 그 비행의 일부(Class B공역밖이나 TRSA밖)가 VFR on Top/VFR Conditions 인가를 받아 이루어지고 있는 동안을 제외하 고, IFR 비행계획에 따라 운항하는 모든 항공기에게는 간격분리가 제공된다. 이런 상황하에서, ATC는 교통조언을 하지만, 다른 비행기를 보고 회피할 수 있도록 항상 경계하는 것은 전적으로 조종사의 책임이다. 다. Radar가 같은 고도에 있는 항공기의 간격 분리를 하는 데에 사용될 .. 2017. 10. 11.
4-4-11. 속도조절(Speed Adjustments) 가. 요구되거나 필요한 간격을 유지하기 위하여 ATC는 Radar 관제하에 있는 항공기의 조종사에게 속도조절을 지시할 수도 있다. 나. ATC는 지시대기속도 (IAS)에 의거하여 10knots 단위로 비행속도 조절을 지시하되, FL 240 고도 이상의 경우에는 M.01 마하단위로 지시한다. 마하의 사용은 마하미터가 있는 터어보제트 항공기에 한한다. 다. 속도조절에 순응하는 조종사는 지정속도의 10knots 안팎에서 또는 마하 .02 내에서 속도를 유지해야 한다. 라. 조종사의 동의가 없는 한 ATC의 속도조절요청은 다음의 최저치에 의할 것이다. (1) FL 280와 10,000피트 사이의 고도에서 비행하는 항공기에게는 250knots 이상의 속도, 또는 이와 동등한 마하수 (2) 고도 10,000피트 미.. 2017. 10. 11.

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