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3-5-6. 터미날 레이더 서비스 구역(Terminal Radar Service 3-5-6. 터미날 레이더 서비스 구역 (Terminal Radar Service Area:TRSA) 가. 배경:터미날 레이더 서비스 구역(TRSAs)은 원래 선택된 공항에서 Terminal Radar Program의 일부로서 설립되었다. TRSAs는 규정에 입각하여 만들지 않았기 때문에 규정상으로 보면 통제공역이 아니다. 따라서 TRSAs는 FAR Part 71에 포함되지 않을 뿐만 아니라 Part 91에도 어떤 TRSA 운용규칙도 포함하고 있지 않다. 공항레이다 서비스구역(ARSA) 프로그램의 일부로서 결국 모든 TRSAs를 ARSA로 대치 하였다. 그러나 ARSA 요구조건은 비교적 까다로워 결국 TRSAs가 전환되기 전에 ARSA 기준에 맞아야만 했다. TRSAs는 미공역분류의 어느 기준에도 포함되.. 2017. 8. 15.
3-5-7. 국가보안구역 (National Security Areas) 국가보안구역은 지상시설의 보안의 증가가 요구되는 곳에서 수평‧수직의 범위로 지정된 공간으로 이루어진 공역이다. 조종사는 NSA로 지정된 곳을 통과하는 것을 자발적으로 피하도록 요구되어진다. 더 높은 단계의 보안 과 안전의 제공이 필요시에는 FAR Part 99.7의 규정에 의거하여 NSA안에서의 비행이 일 시적으로 금지될 수도 있다. 규정적인 금지는 ATA-400에 의해 공표하며 NOTAM으로 전파 된다. NSA에 관한 문의는 Airspace and Rules Division, ATA-400을 참조하면 된다. 2017. 8. 15.
1-2-4. 정밀접근 레이다(PAR) 가. 정밀접근 레이다는 항공기의 이착륙 순위나 분리를 하기 위한 보조시설이 아니라, 착륙보안시설로 활용하기 위하여 설계되어 있다. PAR 장비는 이착륙보안시설로서 활용될 뿐 아니라, 다른 형태의 접근을 하기 위하여도 사용된다. 이 레이다는 항공기의 거리, 방위, 수직각에 관한 정보를 전시할 수 있도록 설계된 것이다. 나. PAR은 두 개의 안테나를 사용하는데, 하나는 수직면을 감시하고 또 하나는 평면을 감시하는데 활용된다. 이 레이다는 10마일 거리, 20도의 방위 및 7도의 수직각까지를 감시할 수 있기 때문에 최종진입 접근지역만 감시된다. 각 스코프는 두 개의 부분으로 구분하는데, 상반부는 고도와 거리정보를 나타내 주고, 하반부는 방위와 거리를 나타내 준다. 2017. 8. 12.
1-2-3. 감시 레이다 가. 감시 레이다는 일반적으로 두 가지로 구분한다. 즉 공항감시 레이다(ASR)와 항로감시 레이다(ARSA)이다. (1) 공항감시 레이다(ASR)는 공항주변을 감시하기 위하여 비교적 단거리범위를 감시할 수 있도록 설계된 것이다. 그리고 레이다 스코프상에 나타난 항공기의 정확한 위치를 판독하여 공항에 이착륙하는 항공기의 관제를 신속히 하기 위한 수단으로써 활용된다. 또한 ASR은 공항계기접근 보조시설로 활용될 수도 있다. (2) 항로감시 레이다(ARSR)는 장거리 레이다 장비로서 주로 넓은 공역에 있는 항공기의 위치를 전시하기 위하여 설계된 것이다. (3) CENRAP[Center Rader Automated Radar Terminal Systems(ARTS) Processing]은 공항감시 레이더가 고장.. 2017. 8. 12.
1-2-2. 항공관제 레이다 비콘 시설(Air Traffic Control Radar Beacon System:ATCRBS) 가. ATCRBS 또는 때때로 식별(2차) 감시 레이다라고 알려진 이 시설은 3가지의 중요부분장비로 구성되어 있다. (1) 인터로게이터(Interrogator):질문 레이다 탐색(1차) 레이다는 레이다 안테나로부터 송신되는 전파에 의하여 표적을 잡는다. 이 송신된 전파는 항공기와 같은 물체로부터 반사되거나, 또는 부딪쳐서 되돌아 온 것(“Bounced Back”)이다. 이 반 사된 전파는 관제사의 레이다 스코프상에 표적(“Target”)으로서 전시된다. ATCRBS 시설중, 지상에 설치된 레이다 비콘 송수신호를 송신한다. 이 무선신호는 사용중인 “모드”에서 모든 트랜스폰더가 응답을 하도록 반복적으로 요청을 한다. 이 수신된 응답파는 탐색(1차) 반사파와 혼합되고 두 전파는 동일 레이다 스코프상에 전시된다.. 2017. 8. 12.
1-2-1. 레이다 시설(Radar) 가. 능력(Capabilities) (1) 레이다는 무선전파를 공중으로 송신하여 그 전파가 물체에 부딪쳐 반사된 것을 수신하는 한 방법이다. 거리는 무선전파가 송신되어 물체에 부딪쳐서 다시 수신 안테나로 돌아오는 시간(광속으로)을 측정함으로써 산출된다. 레이다 싸이트가 탐지한 물체의 방향은 무선전파의 반사된 부분을 수신한 그 때의 회전 안테나 위치로서 결정한다. (2) 보다 신뢰성이 있는 정비기술과 개선된 장비는 무시해도 될 정도까지 레이다 장비의 고장을 감소시켰다. 사실상 대부분의 장비는 주부분이 고장났을 때 즉각 대행할 수 있는 예비 부분을 갖고 있다. 나. 제한사항(Limitations) (1) 레이다 시설과 운영에 관하여 제한사항이 있다는 것과 ATC 관제하에 있지 않은 항공기와 레이다에서 볼 수.. 2017. 8. 12.
제2절 레이다 시설 및 운항절차 제2절 레이다 시설 및 운항절차 (Radar Services and Procedures) 제목입니다 2017. 8. 12.
1-1-24 ILS, GLS 및 MLS 이외의 정밀 접근 시스템 가. 개요- ILS, GLS 및 MLS 이외의 정밀 접근 시스템의 사용 및 인가는 특수 계기 접근 절차의 발간이 필요하다. 나. 특수 계기 접근 절차 (1) 특수 계기 접근 절차는 조종사 훈련, 항공기 장비 그리고 항공기 성능이 발행된 절차와 다를 경우 항공기 운영자에게 반드시 발행 되어야 한다. 특수 계기 접근 절차는 일반 대중 사용을 위해서 배포되지는 않는다. 이 절차들은 운영 인가를 위한 조건이 만족스러울 경우 항공기 운영자에게 발행된다. (2) 특수 절차에 대한 승인을 요구하는 일반 항공 운영자들은 인가에 대한 문서를 얻기 위해 비행 표준 지역 사무소에 문의하면 된다. 특수 절차에 대한 승인을 요구하는 항공운송 사업자들은 Operations Specification을 통해서 인가를 얻기위해 Cer.. 2017. 8. 12.
1-1-23 GNSS Landing System : GLS 가. 개요- (1) GLS는 활주로로 접근중 항공기의 정확한 정대와 강하에 대한 정밀 항법 유도정보를 제공한다. GLS는 GNSS와는 다른 증가율을 제공한다. (2) U.S.은 GNSS의 첫 단계에 대해서 GPS에 augmentation service를 제공할 게획이다. 이장은 국제적인 기준과 GLS 업무가 제공되는 데로 개정 및 보정될 것이다. 2017. 8. 12.
1-1-22. 광폭증대장치(WAAS) 가. WAAS는 카테고리1정밀 접근에서 항법장치로서 이륙으로부터 GPS의 사용을 허가할 것이다. WASS는 민간 항공의 위성 항법 장치를 위한 FAA의 목적 가운데 중요한 요소이다. 이 시스템은 정확성, 이용도, 그리고 현재 GPS에 의해 제공되는 완전함을 향상시키고 성능과 안전성도 향상될 것이다. 나. 지금까지의 지상항법 장치와 달리, WAAS는 좀더 광범위한 지역을 포함할 것이다. WRS는 U.S. WAAS 네트워크에 연결될 것이다. GPS 위성으로부터 신호는 정밀하게 측량된 지상관측소에 의하여 수신된다. 그리고 신호들 가운데 오차를 결정한다. 네트워크 상의 각각 기지는 특별한 지형의 지역 때문에 수정된 정보를 계산하는 WMS로 데이터를 중계한다. 수정된 메시지는 준비되고 GUS(ground upli.. 2017. 8. 12.
1-1-21. 광역측위장치(Global Positioning System : GPS) 가. 시스템 개요 (1) GPS는 미 국방성에 의해 운영되며 항법, 위치, 시간에 대한 정보를 송신하는 위성 시스템이다. GPS는 수신기를 적절히 장착한 이용자에게 이용자의 수와 위치에 관계없이 매우 정확한 위치, 속도, 시간정보를 제공한다. GPS는 기상의 영향을 받지 않으며 지구의 중심을 기준으로 하는 전 세계적인 그리드 좌표를 제공한다. GPS는 WORLD GEODETIC SYSTEM 1984를 좌표체계로 채택하고 있다. (2)GPS는 동일 수준의 SPS 와 PPS 서비스를 제공하고 있다. SPS는 95%의 확률로 100미터 이하의 수평적 정확도를 9.99%의 확률로 300미터 정도의 수평적 정확도를 모든 사용자에게 제공한다. PPS는 SPS 보다 매우 정밀하나 제한된 사용자 이외에는 사용이 허가되.. 2017. 8. 12.
1-1-20. 비행관리시스템(Flight Management System:FMS) 비행관리장치는 수많은 자료를 이용하는 일종의 컴퓨터장치로써 항로를 미리 프로그램화 시키고 이것을 자료 로더(Loader)를 사용하여 이 장치에 입력시킬 수 있다. 이 장치는 재래식 항행보안시설을 참조로하여 위치의 정확도를 수정한다. 진보된 프로그램과 그와 관련된 자료들이 정보수정과정중에 가장 적절한 보안시설을 자동적으로 선택할 수 있도록 보장한다. 정교한 Program과 관련자료 근거는 대부분의 보조장비가 회선정보자료일 때 자동적으로 선택한다. 2017. 8. 12.
1-1-19. 도플러 레이다(Doppler Radar) 도플러 레이다는 지상참조물이나 항행보안시설로부터 얻은 정보에 지속적으로 의존하지 않는 반자동 자체, 추측항법장치이다. 이 장치는 대기속도와 편류각을 탐지하고 측정하기 위해 레이더 신호를 이용하며, 방향 유지의 기준은 항공기의 콤파스장치를 사용한다. 도플러 장치의 정확도는 INS나 Omega의 그것보다 낮지만, 장거리 비행에서 수용할 수 있는 위치의 정확도가 필요한 경우에는 정기적인 수정을 위해 외부 참조물을 사용한다. 2017. 8. 12.
1-1-18. 관성항법시스템(Inertial Navigation System:INS) INS는 외부참조물로부터 정보를 요구하지 않고 장치내의 부품에서 관성효과에 의한 신호에 의하여 항공기 위치와 항법정보를 받는 총체적인 자체항법장치이며 Gyro, Accelerometer, 항법 Computer로 구성되어 있다. INS는 이륙전에 정확한 위치를 입력하고, 그 후에 목적지로 진행하면서 위치를 계산한다. 연속된 지점을 프로그램시키면 장치는 미리 정한 항적을 따라 항행을 한다. 항로를 수정해야 할 경우, 어느때라도 새로운 지점(Way- Point)을 입력할 수 있다. INS의 정확도는 위치입력후, 초기에는 매우 높지만 시간이 지남에 따라 시간당 1~2NM의 비율로 정확도가 감소한다. 비행중에는 지상참조물을 이용하여 수정된 위치를 입력할 수 있으며, 많은 INS가 DME와 VOR을 입력하여 새로운.. 2017. 8. 12.
1-1-17. 초단파 방향탐지기 가. VHF/DF는 이것의 작동을 인지하지 못한 조종사를 도와주는 일반적인 장치중의 하나이다. VHF/DF는 지상에서 설치된 무선수신기로서 지상관제소의 관제사에 의하여 사용된다. VHF/DF 업무를 할 수 있는 FAA 관제시설은 Airport/Facility Directory에 명시되어 있다. 나. 이 장비는 지향성 안테나 장치와 VHF 전파수신기로 구성되어 있다. 다. VHF/DF의 표시장치는 매번 항공기가 송신할 때마다, 지상송신소로부터 항공기까지의 자력위를 표시해 준다. 라. DF 장비는 위치를 잃은 항공기에게 위치를 알려주고, 레이다상에서 그 항공기의 식별을 도와줄 수 있는 특별한 가치가 있는 장비이다(6-2-3 방향탐지기 계기접근절차 참조). 2017. 8. 12.
1-1-16. 오메가 및 오메가/VLF 항법시설(Omega and Omega/VLF Navigation System) 1997년 9월 30일 이후로 omega 운영중지됨 2017. 8. 12.
1-1-15. 로오란(LORAN) 가. 소개 (1) 지상지원 무선송신기 정보를 이용하는 로오란은, 장거리 항법(Long Range Navigation)을 위한 정확한 시스템으로써 개발되었다. 로오란은 모든 기상항법을 위하여 미국 해안과 큰 호수에서의 해상 사용자들을 위하여 신뢰성 제공 목적으로 형성되었다. Loran-C라 알려진 현재 상용중인 계통은 제2차 세계대전 이후 4번 발전된 3번째 판이다. (2) 민간항공 집단의 사용이 늘어남에 따라 미대륙 전체에 걸쳐 신호범위를 넓히기 위해 1991년에 로오란의 해안시설을 증가시켰다. FAA와 USCG(United State Coast Gudrd)는 Loran을 보충적인 항로상 운영과 비정밀접근 운영을 위하여 NAS(National Airspace System)에 결합시키고 있다. 또한 Lor.. 2017. 8. 12.
1-1-14. 항행안전 무선시설의 성능에 관한 사용자 보고 가. 국가공역체제(National Airspace System)의 사용자는 항행안전 무선시설의 부적당한 동작을 발견하여 보고함으로써, 고장부분을 조기에 교정할 수 있도록 하는 가치있는 도움을 줄 수 있다. 그러나 항행안전 무선시설은 장비 내에 있는 전자탐지기, 혹은 안테나 근방의 송신현장에 있는 전자탐지기에 의하여 감시된다 할지라도, 전파간섭의 역효과, 새로운 장애물 혹은 항행안전시설 주변의 지형변화 등은 지상감지기에 의하여 탐지됨이 없이 존재할 수 있다. 보고해야 할 고장의 몇 가지 특성, 혹은 성능 저하는 다음과 같다. 부정확한 방위 혹은 방위각지시, 경고기의 출몰 또는 계속 나옴, 식별부호의 잡음과 부호의 상실, 혹은 명백히 부적합한 부호, 저질통신의 수신, 주파수 간섭의 경우 무선통신 혹은 항행안.. 2017. 8. 12.