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5-4-10.　레이다 접근(Radar Approaches) 가. 레이다 접근을 위한 유일한 탑재무선장비는 잘 작동하는 하나의 무선송수신기 뿐이다. 레이다 관제사는 항공기를 유도하여 활주로 중앙선에 정대되도록 한다. 관제사는 항공기가 On Course를 유지할 수 있도록 계속 유도하며, 조종사가 지표면의 참조물을 보고 접근 및 착륙을 할 수 있을 때까지 계속 유도한다. 레이다 접근에는 두 가지 종류가 있다. 즉 정밀레이다 접근(PAR)과 감시레이다 접근(ASR)이다. 나. 레이다 접근은 조종사의 요청이 있을 때 어떤 항공기에게도 유도해 줄 수 있으며, 재난을 조우한 항공기의 조종사 또는 신속한 비행소통을 위하여 제공될 수 있다. 그러나 ASR은 ATC의 운영구비조건이 없는 한 또는 비정상적이거나 비상상황이 아닌 한 인가되지 않을 수도 있다. 조종사가 PAR 또는 .. 2017. 12. 9.
5-4-11.　계기접근중 레이다 감시(Radar Monitoring of Instrument Approaches) 가. FAA 및 군민합동(군민)으로 운영하는 PAR 시설과 군시설은 계기접근을 할 때 항공기를 감시하며, 기상상태가 VFR 최저치 이하(1,000 및 3)일 때, 야간에 또는 조종사가 요청을 했을 때 조종사에게 레이다조언을 해준다. 이 감시업무는 PAR 최종접근경로와 무선표지시설의 최종접근이 일치할 때 감시해 주며 그리고 PAR 운영시간 내에서만 감시해 준다. 조종사는 계기접근을 하기 위하여 1차 보조시설로써 항행안전 무선시설을 선택했기 때문에 레이다 조언업무는 2차 보조시설로써의 역할만을 한다. 나. 조종사는 Final Approach 진입 전에 Radio로 조언해 줄 주파수를 통보받는다. 어떤 이유가 생겨서 레이다 조언을 제공해 줄 수 없다면 조종사는 해줄 수 없는 이유를 통보받게 된다. 다. Rad.. 2017. 12. 9.
5-4-12.　평행활주로 ILS/MLS 접근(ILS/ MLS Approaches toParallel Runways) 가. ATC 절차는 2개 또는 3개의 평행활주로로 ILS 계기접근 운영을 허용한다. 평행활주로로 ILS/MLS 접근은 3가지 형태로 나뉘어진다；평행(의존적) ILS/MLS 접근；동시평행(독립적) ILS/MLS 접근；그리고 동시 근접 평행(독립적) ILS/MLS 접근(그림 5- 4-3 참조). 평행활주로 접근절차의 분류는 평행활주로 중심선 간격, ATC 절차, 그리고 공항 ATC Radar 관찰, 그리고 통신용량에 달려 있다. 1개 이상의 평행 Localizer 코스가 있는 공항에서는 3̊까지 offset 할 수 있다. Offset Localizer는 Category Ⅱ가 되지않고 결심고도는 50ft증가한다. 나. 평행활주로 운영은 더 높아진 조종사의 상황인식을 요구한다. 접근절차차트 review는 최소한.. 2017. 12. 8.
5-4-13.　평행 ILS/MLS 접근(의존적)(Parallel ILS/MLS Approaches,Dependent) 가. 평행접근은 평행활주로의 중심선과 중심선간의 간격이 최소한 2,500피트로 분리된 활주로를 가진 공항에서 평행 ILS, MLS 접근을 할 수 있도록 하는 일종의 ATC 절차이다. 전체제의 종합 구성요소는 ILS, 레이다, 통신기, ATC 절차 및 적절한 탑재장비 등이다. 나. 평행접근(의존적)이 동시접근(독립적)과 다른 것은 평행활주로간의 최소거리가 감소된 것과 레이다감시, 또는 조언의 요구조건이 없다는 것 및 옆의 Localizer Course 상에 있는 항공기와 서로 다르게 고도분리를 하는 것이다. 다. 항공기는 활주로 중심선 사이의 간격이 2,500ft 이상, 4,300ft 이하일 때 1.5마일의 레이다 간격분리를 받으며, R/W 끝으로부터 10마일 사이에 있는 활주로 중심선 사이의 간격이 4,.. 2017. 12. 8.
5-4-14.　동시 평행 ILS/MLS 접근(독립적)(Simultaneous Parallel ILS/ MLS Approaches, Independent) 가. 체제(System) 접근체제는 평행활주로의 중앙선과 중앙선간의 간격이 4,300피트에서 9,000피트로 분리된 활주로를 가지고 최종 감시 관제사가 있는 공항에서 동시 ILS/MLS 접근을 할 수 있게 한다. 그림 5-4-5 동시 평행 ILS/MLS 접근은 인접한 평행 접근 코스에서 비행기 사이의 분리를 확인하기 위해서 Radar 관찰을 요구한다. 비행기의 위치는 지정된 Localizer Course로부터 벗어남이 관찰된 비행기에게 명령을 발행하는 최종 감시 관제사에 의해서 추적된다. 엇갈리게 되는(Staggered) Radar 분리절차는 사용되지 않는다. 전체제의 종합 구성요소는 ILS/MLS, 레이다, 통신기, ATC 절차 및 요구되는 탑재장비 등이다. 동시 평행 ILS/MLS 접근을 허용하는 A.. 2017. 12. 8.
5-4-15.　동시근접평행 ILS/MLS 접근(독립적)(Simultaneous Close Parallel ILS/MLS Approach, Independent) 그림 5-4-6 가. 체제(System) 접근체제는 두 개의 활주로 간격이 4,300피트 이하이고 최종 감시 관제사가 있다면 동시 ILS/MLS 접근을 허용한다. 단축된 횡측 활주로 분리를 하기 위해서 최종 접근 관제사는 최신의 Radar와 분석력이 높은 ATC Radar 표시장치, 총괄하여 Precision Runway Monitor(PRM) System이라 불리우는 장치를 가지고 있어야만 한다. PRM 장치는 레이다 정보를 거의 순간적으로 표시한다. 자동적으로 Tracking 하는 소프트웨어는 시각과 청각으로 관제사에게 경고할 뿐만 아니라 항공기 식별, 위치, 10초간 투사된 위치를 제공해 준다. PRM System을 동시 근접 평행 접근에 있어서는 추가적인 요구사항이다. 게다가 이 시스템은 5-4-.. 2017. 12. 8.
5-4-16.　동시수렴 계기접근(Simultaneous Converging Instrument Approaches) 가. ATC가 활주로에 동시에 수렴토록 계기접근을 시킬 수 있다. 즉 15̊에서 100̊ 사이 각을 갖는 활주로는 그 공항에서 그러한 계획이 특별히 허가되어 있다. 나. 기본개념은 각각 분리된 표준계기접근절차가 각각의 수렴활주로에 수립되어 있다. 실패접근 지점은 최소 3마일 이상 분리되어야 하며, 실패접근절차는 실패접근 공간이 중복되지 않도록 해야 한다. 다. 기타 요구사항은 레이다 유효성, 비교차 최종접근경로, 활주로 정밀(ILS/MLS) 접근체계, 그리고 활주로가 교차된다면 관제사는 교차활주로 분리기준으로 육안분리를 적용해야만 한다. 교차 활주로 최저 요구치는 700´와 2마일이며 Straight-in 접근과 착륙을 해야 한다. 라. 동시수렴접근중 일 때 관제사는 최초교신이나 ATIS 등, 가능한 수.. 2017. 12. 8.
5-4-17.　“사이드 스탭” 조작(Side-Step Maneuver) 가. 활주로의 간격이 1,200피트 이하인 2개의 평행활주로중 하나에 “Straight-in” 접근을 한 다음, 인접활주로에 “Straight-in” 착륙을 하는 비정밀접근절차를 ATC는 허가할 수도 있다. 나. “사이드 스탭” 조작을 할 조종사는 설정된 계기접근을 하고 난 다음 인접평행활주로에 착륙하기 위한 인가를 받게 된다. 예：“CLEARED FOR ILS RUNWAY 7 LEFT APPROACH, SIDE-STEP TO RUNWAY 7 RIGHT.”(“좌측활주로 7의 ILS 접근을 허가하며, 우측활주로 7에 착륙을 허가한다.”) 조종사는 활주로 또는 활주로의 주변시설을 발견한 후 가능한한 빨리 “사이드 스탭” 조작을 실시하여야 한다. 다. 인접활주로의 착륙최저치는 주 활주로의 최저치보다 높다. 그.. 2017. 12. 8.
5-4-18.　접근 및 착륙최저치(Approach and Landing Minimums) 가. 착륙최저치(Landing Minimums) 착륙최저치에 관한 규칙은 FAR 91.175에 포함되어 있다. 나. 공표된 접근 최저치(Published Approach Minimums) 접근 최저치는 항공기 Aircraft Category별로 공표되며, 최저고도(DH, MDA)와 요구되는 시정으로 이루어진다. 이 최저치들은 TERPS의 기준치에 의해 결정된다. Fix가 비정밀 최종접근구간과 일치하지 않을 때 두조(Two Sets)의 최저치가 공표될 수 있는데; 하나는 조종사가 Fix를 식별할 수 있는 경우이고, 다른 하나는 식별할 수 없는 경우이다. 또한 두 조의 최저치는 절차상에서 예비 고도계 자료가 사용될 때 공표된다. 다. 장애물 회피(Obstacle Clearance) 최종접근 장애물 회피는 최.. 2017. 12. 8.
5-4-19. 실패접근(Missed Approach) 가. 접근절차 차트에 설정된 실패접근점에 도달 후 착륙을 할 수 없을 때 조종사는 ATC에다 통보하고, 사용하고 있는 접근절차의 실패접근 지시사항을 이행 하거나 또는 ATC가 지시한 예비 실패접근절차를 이행하여야 한다. 나. 실패접근을 할 때의 보장된 장애물회피 구역은 MDA 또는 DH 보다 낮지 않은 실패접근지점에서 접근포기를 할 때를 기준으로 상승시에는 접근챠트에서 더 많은 상승률이 요구되지 않는 한 최소한 200 FPMN 이상의 상승각이 요구된다. 그 구역에서의 적절한 완충지대는 정상적인 비행조작을 할 때 제공되어진다. 그러나 비정상적으로 조기 선회를 할 때는 보장되지 않는다. 그렇기 때문에 ATC의 별도 인가가 없는 한 조기 실패접근을 할 경우 조종사는 선회 조작을 하기 전에 MDA 또는 DH 고.. 2017. 12. 8.
5-4-20.　시각접근(Visual Approach) 가. Visual Approach는 IFR 비행계획상에서 수행되고 조종사에게 공항으로 시각적으로 보고, 구름을 회피해서 나아가도록 허가된다. 조종사는 공항 또는 전방항공기를 시야에 두고 있어야 한다. 이 접근은 적절한 ATC 기관에 의해서 인가되고 관제된다. 공항에서 보고된 기상은 Ceiling이 1,000피트 이상이고 시정이 3마일 이상이어야 한다. ATC는 운영상 이익이 있을 때 이러한 종류의 접근을 허가할 것이다. 시각접근은 시계기상상태에서 IFR 하에서 수행되는 IFR 절차이다. 14 CFR 91.155의 구름회피 요구는 적용되지 않으나, 운용특성상 요구될 때에는 그러하지 아니하다. 나. 기상보고업무가 없는 공항에서의 운영(Operating to an Airport withour Weather R.. 2017. 12. 8.
5-4-21.　도시된 시각비행절차(Charted Visual Flight Procedures：CVFP) 가. CVFP는 지형특성,소음방지와 항공교통운영의 안전과 효율을 목적으로 하며 제트 항공기에 주로 사용되기위해 설정되었다. 접근 Chart에는 저명한 지형지물, 경로 및 특정한 활주로에 대한 추천고도 등이 표시된다. 나. 이들 절차는 관제탑을 운영하는 공항에서 사용된다. 다. 대개의 접근 차트에는 항법유도에 도움을 주기위해 NAVID 정보를 표시한다. 라. 만약 Class B공역층을 나타내지 않는다면 모든 표시고도는 소음방지가 목적이고 추천고도이다. 조종사는 만약 운영상의 요구사항이 지시되어 있다면 추천고도 이외의 비행은 금지되지 않는다. 마. 항법에 사용되는 지형지물이 야간에 보이지 않을 경우 “야간에는 절차가 인가되지 아니함(Procedure not authorized at night)”이라고 주석되.. 2017. 12. 8.
5-4-22.　컨택 접근(Contact Approach) 가. IFR 비행계획에 의거하여 비행을 하는 조종사는 ATC에 Contact Approach에 대한 허가를 요청할 수도 있는데, 단 조종사는 구름을 피할 수 있고 또 비행시정이 최소 1마일은 되어야 하며, 이런 기상상태에서 목적지공항으로 적절히 계속 비행할 수 있어야 한다. 나. 관제사는 다음과 같은 조건일 때 칸택트 접근을 허가한다. (1) 조종사가 칸택트 접근을 요청한다. ATC가 먼저 이 접근을 시킬 수 없다. 예：REQUEST CONTACT APPROACH (2) 목적지공항의 보고된 지상시정은 최소 1SM이다. (3) 표준 계기접근절차 또는 특수 계기접근절차가 있는 공항에서 칸택트접근이 이루어진다. (4) 인가된 간격분리는 접근인가를 받은 항공기간에 적용시키며 이들 항공기와 다른 IFR 또는 특수.. 2017. 12. 8.
5-4-23. 착륙 우선권(Landing Priority) IFR 비행계획으로 비행하는 항공기에게 주는 특정 접근종류(ILS, MLS, ADF, VOR, 직진입접근)의 비행인가는 다른 항공기보다 착륙 우선권이 있다는 뜻이 아니다. 항공교통관제탑은 비행계획의 종류에 관계없이 “선착순”(“First Come, First Served”) 에 따라 모든 항공기를 관제한다. 그러므로 교통량 또는 사용 활주로 방향에 따른 안전을 도모하기위해 착륙순서를 발부한다. 어떤 경우든 조종사가 비행경로를 적절히 조절할 수 있도록 하기 위하여 가능한한 신속히 각 항공기에게 착륙순서를 통보하게 된다. 2017. 12. 8.
5-4-24.　“오버헤드” 접근조작(Overhead Approach Maneuver) 가. VMC 하에서 계기비행계획에 의해 비행하는 조종사는 ATC에 Overhead Maneuver 인가를 요청할 수 있다. Overhead Maneuver는 계기접근절차가 아니다. Overhead Maneuver Pattern은 이 접근조작의 수행이 필요한 공항에서 개발되었다. Overhead Maneuver를 수행하는 항공기는 VFR로 고려되고 IFR 비행계획은 항공기가 이 접근조작의 최초접근 구간에서 Landing Threshold를 가로지를 때 취소된다(그림 5- 4-10). 표준 Overhead Pattern의 존재는 만약 표준 Overhead Maneuver가 적용될 수 없더라도 항공기가 전형적인 사각장주를 수행하기 위한 요구사항의 가능성을 제거하지 않는다. 관제탑 기능이 없는 공항으로 운항하는.. 2017. 12. 8.
제5절 조종사/관제사의 역할 및 책임(Pilot/Controller Roles and Responsibilities) 제목 2017. 12. 8.
5-5-1. 개 요(General) 가. ATC 체제에 있어서 효율적인 참여를 시키기 위하여 조종사와 관제사의 역할 및 책임은 여러 문서에 수록되어 있다. 조종사의 책임은 FAR에 있고 항공교통관제사의 책임은 ATC Order(FAA Prder 7110. 65) 및 FAA의 보충지시서에 수록되어 있다. 조종사를 위한 추가정보 및 보충정보는 Notice To Airmen, Advisory Circular 및 항공차트에서 찾아볼 수 있다. 정부기구에서 발행하는 것과 마찬가지로 비정부기구가 여러 주기로 발행한 좋은 간행물이 많이 있기 때문에 최근자료 또는 최신유효자료인지 아닌지에 관한 의문은 상기문서와 비교 검토함으로써 해결될 수 있다. 나. 항공기의 기장은 항공기에 대한 직접적인 책임이 있고 또 항공기를 안전하게 비행하도록 하는 최종 권한자이.. 2017. 12. 8.
5-5-2.　항공교통 비행인가(Air Traffic Clearance) 가. 조종사 (1) ATC 비행인가를 받았고 이해하고 있다는 것을 응답(Acknowledge) 하여야 한다. (2) ATC에 의해서 발행되는 Hold Short of Runway 지시는 복창하여야 한다. (3) 비행인가를 완전히 이해하지 못하였을 때나 또는 비행안전상 따를 수 없다고 간주될 때는 언제라도 명확한 것을 또는 수정된 비행인가를 요청하여야 한다. (4) 비상을 극복하기 위하여, 필요한 때를 제외하고 ATC 비행인가를 받자마자 그대로 이행하여야 한다. 만일 ATC 비행인가를 이행할 수 없을 때는 가능한한 빨리 ATC 기관에 통보하고 수정된 비행인가를 받아야 한다. 주：착륙허가는 착륙활주로에 적절한 간격 분리가 이루어질 것이란 걸 의미한다. 착륙허가는 이전에 발행된 통과고도제한의 이행으로부터 조종.. 2017. 12. 8.

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