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5-3-2. 위치보고(Position Reporting) 비행안전과 항공교통관제의 효율은 얼마나 정밀한 위치보고를 하느냐에 크게 달려 있다. 적절한 간격분리를 해주고 또 항공기의 이동을 신속하게 하기 위하여 항공교통 관제시설은 IFR 비행방식으로 비행하는 모든 항공기의 비행과정을 정밀하게 예측할 수 있어야 한다. 가. 위치식별(Position Identification) (1) VOR 시설의 상공을 통과할 때 위치 보고시간은 “To-Form” 지시계가 맨처음 완전히 바뀌었을 때의 시간이어야 한다. (2) 항공기 탑재 ADF를 가지고 ADF 시설공상을 통과하면서 위치보고를 할 때, 보고시간은 ADF 방위침이 완전히 거꾸로 지시했을 때의 시간이어야 한다. (3) Fan Marker, Z Marker, Cone of Silence 또는 Range Course의 교차.. 2017. 12. 9.
5-3-3.　추가보고사항(Additional Reports) 가. ATC의 특별한 요청이 없어도 ATC 또는 FSS 기구에다 다음과 같은 보고사항을 보고하여야 한다. (1) 항상 보고해야 할 경우(At All Times) (가) 새롭게 지정된 고도 또는 고도층으로 비행하기 위하여 전에 지정된 고도 또는 고도층을 떠날 때 (나) VFR On-Top 비행인가로 비행한다면 고도변경을 할 때 (다) 분당 최소 500피트의 율로 상승 강하를 할 수 없을 때 (라) Missed Approach(실패접근)를 할 때(구체적인 비행조치에 대한 비행인가를 요청한다. 즉 교체공항으로 비행한다거나 계기접근을 한 번 더 한다는 등) (마) 비행계획서에 기재한 속도보다 진대기속도가 5% 혹은 10knots(어느 것이든 많은 것)까지 변화될 때(순항고도에서의 평균 진대기속도 변경을 보고) .. 2017. 12. 9.
5-3-4.　항로체제(Airway and Route systems) 가. 공중항법 목적으로 2개의 항로체제가 설정되어 있는데, 즉 VOR 및 L/MF 항로체제, 제트항로체제 등이 있다. 이 항로체제는 가능한한, 상호전환하여 활용할 수 있도록 중복방법으로 일직선상에 있게 된다. (1) VOR 및 L/MF 항로체제(VOR and L/MF Airway System)는 지표면상공 1,200피트로부터(어떤 경우는 그 이상의 고도) 18,000피트 MSL 미만까지로 지정된 항로이다. 이 항로는 En Route Low Altitude Chart에 도시되어 있다. 주：Victor 항로의 고도제한은 항로구성내에서의 효과적인 전환을 제외하고 초과되어서는 안된다. (가) VOR항로(VOR Airway)는 Alaska주를 제외하고 기타 지역에서 VOR 또는 VORTAC 시설로만 이루어져 있다.. 2017. 12. 9.
5-3-5.　항로방향변경(Airway or Route Course Changes) 가. 조종사는 비행하고 있는 항로에 대한 규정을 지켜야 한다. 항로방향 변경중 요구조건에 대하여 특히 유의하여야 한다. 각 방향변경은 각 경우마다 조종사만이 결심할 수 있는 적용기술로 가변적이다. 고려되어야 할 변수는, 선회반경, 바람영향, 항공기속도, 선회각도 및 조종석 계기비행상태 등이다. 그림 5-3-1에 예시한 조기선회는 항로규정을 준수하기 위한 일종의 방법이다. 조종석에 있는 DME와 같은 계기는 방향변경을 할 때, 조종사가 선회를 미리 하는데 활용될 수도 있다. 이 선회는 항로의 중앙선을 따라 비행하여야 하고, 또 항법보조시설 또는 Fix간의 직행코오스를 따라 비행하여야 한다고 되어 있는 규정의 FAR 91.181 의도와 부합되어야 한다. 나. Fix 상공에서 시작하는 선회 또는 Fix를 통과.. 2017. 12. 9.
5-3-6.　항법시설 주파수 변경점(Change Over Points：COP) 가. Change Over Point(COP)는 FAR 95에 의거 최저항로고도(MEA)가 설정된 연방항로(Federal Airway), 제트항로, RNAV 항로 및 기타 직행경로상에 표시되어 있다. COP는 항로구간상에서 2개의 항법 시설간에 있는 항법장비를 변경시켜야 하는 지점이다. 이 지점에서 조종사는 항공기의 후방에 있는 항법시설국으로부터 전방의 시설국으로 항법수신기의 주파수를 변경하여야 한다. 나. COP는 통상 직선항로구간일 경우 항법시설의 중간점에 위치하고 있다. COP가 항로의 중간점에 있지 않을 때 COP의 위치는 항로도에 표시되어 있고, 또 항법시설까지의 거리표시가 되어 있다. 다. COP는 항법장비 수신 상실을 방지할 목적으로 설정되었고, 다른 시설로부터의 주파수 간섭을 방지할 목적으.. 2017. 12. 9.
5-3-7. 체공대기(Holding) 가. 항공기가 목적지 공항외의 다른 Fix로 비행하도록 인가되었고, 또 시간지연이 예상될 때는 언제라도 대기지시사항의 전체(대기장주가 도시되어 있지 않을 때), *EFC(차후예상비행인가) 시간 및 항로/공항의 추가적인 예상시간지연을 통보하는 것은 ATC 관제사의 책임이다. 나. 체공대기장주가 도시되었고, 관제사가대기지시사항의 전체를 통보하지 않는다면, 조종사는 해당 차트에 도시된 대로 대기하는 것으로 예상해야 한다. 대기장주가 차트화 되어 있으면 관제사는 차트화 된 대기방향과 AS PUBLISHED라는 표현 즉“HOLD EAST AS PUBLISHED” 말만으로 다른것은 생략할 수 있다. 조종사가 요구하면 관제사는 언제나 전체 체공장주지시를 일러준다. 다. 대기장주가 도시되어 있지 않고, 또 대기지시사항.. 2017. 12. 9.
제4절 입항절차(Arrival Procedures) 제목 2017. 12. 9.
5-4-1.　표준입항절차(Standard Terminal Arrival：STAR) 가. 표준입항절차(STAR)는 계기비행방식으로 입항하는 항공기의 비행경로를 ATC가 설정한 것으로서, 어떤 공항에 착륙할 목적으로 입항하는 IFR 항공기에게 적용하기 위하여 설정한 것이다. 입항을 위한 FMSPs도 같은 목적을 위해 쓰이지만 FMS가 장비된 항공기만 사용할 수 있다. 이 두가지 모두의 목적은 비행인가전달절차를 간단히 하고 항로상과 계기접근절차간의 진입을 용이하게 하기 위한 것이다. (1) STARs/FMSPs는 공표된 의무 속도와 또는 교차 고도를 가질 수 있다. 어떤 STARs는 조종사에게 어떤 인가나 제약이 올 것을 “기대(Expect)” 하라는 계획 정보를 가지고 있다. “기대” 고도/속도는 ATC가 구두상 공포하기전 까지는 제약위반사항이 아니다. (2) 조종사는 고도변경허가/인가를.. 2017. 12. 9.
5-4-2.　국지 비행흐름 관리계획(Local Flow Management Program) 가. FAA는 이 계획에 대하여 계속적으로 노력하고 있는데 이는 비행안전 증진, 항공기 소음의 극소화 및 항공유 절약을 시키기 위한 것이다. 비행안전의 증진 및 소음의 감소는 12,500파운드 이상의 터보제트 항공기 및 터보프롭항공기가 입항할 때, 저고도 조작을 극소화함으로써 이루어지고 또 출항항공기를 신속히 고고도로 상승하도록 함으로써 이루어진다. 또한 입항하는 항공기를 고고도에서 서로 교차하도록 함으로써 비행안전의 증진 및 소음감소를 시킬 수 있다. 그리고 이 절차를 적용함으로써 공항내 및 주변의 저고도에서 관제된 항공기와 비관제된 항공기간의 노출시간을 감소시키기도 한다. 본 계획에 참여하고 있는 항공기의 어떤 입항지연이 생겼을 때에 보다 높은 고도에서 그리고 보다 연료효율이 좋은 고도에서 비행하도록.. 2017. 12. 9.
5-4-3.　접근관제(Approach Control) 가. 접근관제소는 책임구역에서 비행하는 모든 계기비행항공기를 관제할 책임이 있다. 접근관제소는 한개 이상의 비행장을 관제할 수도 있는데 주로 조종사와 관제사간의 직통교신을 함으로써 관제가 이루어진다. 목적지 공항의 무선표지시설에 도달하기 전에 조종사는 특정 주파수로 접근관제소와 교신하도록 ARTCC로부터 지시를 받게 된다. 나. 레이다 접근관제(Radar Approach Control) (1) 레이다가 접근관제업무를 하도록 인가된 공항에서 레이다는 레이다접근(ASR 및 PAR)을 하는데 사용될 뿐아니라 항법표지시설(ILS, MLS, VOR, NDB, TACAN)을 기준으로 한 발간된 비레이다 접근(Published Nonradar Approach)과 관련하여 레이다 벡터를 제공하는데 사용되기도 한다. 레.. 2017. 12. 9.
5-4-4.　계기접근시 진행예상정보제공(Advance Information on Instrument Approach) 가. Approach Control이 있고, 두 가지 이상의 계기비행절차가 설정된 공항에 착륙할 때, 조종사는 공항도착 이전에 예상계기접근종류 및 시각접근을 위한 레이다 벡터를 받게 될 것이라는 것을 사전에 통보받는다. 이 정보는 관제사가 방송하거나 또는 ATIS에서 방송될 것이다. 그러나 시정 3마일 이상 그리고 그 공항의 저고도 계기접근절차에 설정된 가장 높은 최초접근고도(Initial Approach Altitude) 이상의 운고일 때는 정보를 제공하지 않는다. 나. 본 정보제공의 목적은 조종사의 입항비행계획을 돕기 위한 것이다. 그러나 이것은 비행인가나, 공약(약속)이 아니기 때문에 변경될 수 있다. 조종사는 기상변화, 바람방향 변경, 활주로차단 등을 염두에 두고 있어야 한다. 이런 상태는 사전에.. 2017. 12. 9.
5-4-5.　계기접근절차 도표(Instrument Approach Procedure Charts) 가. 행정기관(ATC 포함)의 별도허가가 없는 한 조종사는 표준계기접근절차를 사용하도록 FAR 91.175a(민공항에서의 계기접근)에 규정되어 있다. 민간 조종사가 군기지공항을 입출항할 때, 그 기지에 설정된 계기비행접근절차 및 이착륙 최저치를 적용하도록 FAR 91. 175g(군기지공항)에 규정되어 있다. (1) 모든 계기접근절차(표준절차 및 특수절차, 군민절차)는 미국표준공항계기비행절차(Terminal Instrument Procedures：TERPs)에 수록된 군민합동기준치를 근거로 하여 만들어졌다. TERPs에 수록된 기준치를 근거로 한 계기접근절차(IAP)의 도안은 공항과 각종시설 및 주위환경, 지형, 장애물, 소음민감지역 등의 상호관계를 고려한 것이다. 접근고도, 방위, 경로, 거리 및 기타 .. 2017. 12. 9.
5-4-6.　접근비행인가(Approach Clearance) 가. 항공기가 대기 Fix로 비행하도록 인가되었고 그 후 “CLEARED … APPROACH”라는 접근 인가를 받지 않았을 때는 대기장주에서 대기하여야 한다. 항공기가 대기 Fix에 도달하기 전에 “CLEARED … APPROACH”를 통보 받았을지라도, 조종사가 대기 Fix를 경유(최종적으로 지정된 경로를 경유)하여 접근을 시작하기 위한 Initial Approach Fix로 비행하리라고 ATC는 기대한다. When cleared for the approach, the published off airway(feeder) routes that lead from the enroute structure to the IAF are part of the approach clearance. 나. 대기지점전에 위치.. 2017. 12. 9.
5-4-7.　계기접근절차(Instrument Approach Procedures) 가. 계기접근최저치는 각종 항공기의 Approach Category에 따라 정해지는데, 그 접근구분은 허가된 최대착륙중량으로 착륙형태(Landing Configuration)를 갖춘 항공기의 실속 속도에다 1.3배한 수치를 기준으로 한 것이다(FAR 97.3(b) 참조). 착륙을 하기 위한 선회접근(Circling-to- Land)을 할 때 각 접근구분을 정하는 기준 속도범위의 상한속도를 초과하는 속도로 비행조작을 할 필요가 있다면, 현 접근구분보다 바로 다음 높은 접근구분에 대한 선회접근최저치(Circling Minimum)을 활용하여야 한다. 왜냐하면, 장애물 회피고도가 보장되는 지역을 넘어서 넓은 선회비행조작이 될 가능성이 있기 때문이다. 예를 들면 항공기가 “C” 구분(Category “C”)에 .. 2017. 12. 9.
5-4-8. 절차선회(Procedure Turn) 가. 항공기를 중간 또는 최종접근방위로 진입시키기 위하여 방향을 역으로 전환해야 할 필요가 있을 때 절차선회(Procedure Turn)는 설정된다. 이것은 No PT 표시가 있을 때, 최종접근경로로 Radar Vectoring이 제공될 때, 절차선회 대신에 Holding Pattern이 허용될 때, Timed Approach가 수행되거나 혹은 절차선회가 허가되지 않을 때를 제외하고는 허용되는 기동이다. 그러나 절차선회조작은 측면도에 설정된 절차선회의 허용거리 범위내에서 완료하여야 하고, 선회를 끝마쳤을 때의 고도가 설정된 최저고도 이하로 강하해서는 안된다. (1) 미정부 도표에서 절차선회는 Out Bound 경로로의 선회가 이루어지는 쪽이나 또는 방향을 지시하는 화살표(→)로 표시한다. 침로는 45̊형.. 2017. 12. 9.
5-4-9.　대기 Fix로부터의 시간접근(Timed Approach From a Holding Fix) 가. “Timed Approach”는 다음과 같은 조건이 충족되었을 때 시행될 수 있다. (1) 계기접근이 시행되는 공항에 관제탑이 운영되고 있을 때 (2) 조종사가 관제탑과 교신하도록 지시를 받을 때까지 관제센터 또는 접근관제소 관제사와의 직접교신이 유지될 때 (3) 2개 이상의 실패접근절차가 있다면 방위를 역으로 전환할 필요가 없다.(Course Reversal) (4) 단 1개의 실패접근절차가 있다면 다음과 같은 조건을 충족할 때 (가) 방위를 역으로 전환할 필요가 없어야 한다. (나) 보고된 운고 및 시정이 IAP에 명시된 선회접근최저치의 최고 씰링과 같거나 또는 커야한다. (5) 계기접근이 인가된 후 조종사가 절차선회를 해서는 안된다.(FAR 91.175 참조) 나. “TIMED APPROACH.. 2017. 12. 9.
5-4-10.　레이다 접근(Radar Approaches) 가. 레이다 접근을 위한 유일한 탑재무선장비는 잘 작동하는 하나의 무선송수신기 뿐이다. 레이다 관제사는 항공기를 유도하여 활주로 중앙선에 정대되도록 한다. 관제사는 항공기가 On Course를 유지할 수 있도록 계속 유도하며, 조종사가 지표면의 참조물을 보고 접근 및 착륙을 할 수 있을 때까지 계속 유도한다. 레이다 접근에는 두 가지 종류가 있다. 즉 정밀레이다 접근(PAR)과 감시레이다 접근(ASR)이다. 나. 레이다 접근은 조종사의 요청이 있을 때 어떤 항공기에게도 유도해 줄 수 있으며, 재난을 조우한 항공기의 조종사 또는 신속한 비행소통을 위하여 제공될 수 있다. 그러나 ASR은 ATC의 운영구비조건이 없는 한 또는 비정상적이거나 비상상황이 아닌 한 인가되지 않을 수도 있다. 조종사가 PAR 또는 .. 2017. 12. 9.
5-4-11.　계기접근중 레이다 감시(Radar Monitoring of Instrument Approaches) 가. FAA 및 군민합동(군민)으로 운영하는 PAR 시설과 군시설은 계기접근을 할 때 항공기를 감시하며, 기상상태가 VFR 최저치 이하(1,000 및 3)일 때, 야간에 또는 조종사가 요청을 했을 때 조종사에게 레이다조언을 해준다. 이 감시업무는 PAR 최종접근경로와 무선표지시설의 최종접근이 일치할 때 감시해 주며 그리고 PAR 운영시간 내에서만 감시해 준다. 조종사는 계기접근을 하기 위하여 1차 보조시설로써 항행안전 무선시설을 선택했기 때문에 레이다 조언업무는 2차 보조시설로써의 역할만을 한다. 나. 조종사는 Final Approach 진입 전에 Radio로 조언해 줄 주파수를 통보받는다. 어떤 이유가 생겨서 레이다 조언을 제공해 줄 수 없다면 조종사는 해줄 수 없는 이유를 통보받게 된다. 다. Rad.. 2017. 12. 9.

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