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6-2-6.　FAA의 K-9 폭발물탐지부대운영(FAA K-9 Explosives Detection Team Program) 가. 대부분의 주요공항에는 FAA의 K-9 폭발물탐지 군부대를 활용하기 위하여 프로그램이 설정되어 있다. K-9부대(하나의 K-9팀은 조련사 1명과 군견 1마리로 구성된다)는 공군에 의해 훈련되며, 제반 프로그램은 FAA 산하의 민간항공안전보장국(Office of Civil Aviation Security)에 의해 운용된다. 지역경찰국이 군견들을 관리하며, 경찰 순찰기능의 수행에 사용하도록 허용되고 있다. 지역공항에서 그 K-9 부대를 우선적으로 요청할 수가 있다. K-9 폭발물 탐지부대는 폭탄취급이 필요한 경우, 그것을 찾아낼 공항으로부터 비행거리 1시간 이내에 있다. 다음 목록은 K-9 부대가 갖추어진 지역들을 망라하고 있다. 이 목록은 K-9 부대가 설치됨에 따라 갱신된다. 만일 이 업무가 필요시엔.. 2017. 12. 9.
6-2-7.　탐색 및 구조(Search and Rescue) 가. 개요(General) 수색 및 구조(SAR)는, 국가 SAR 계획(National SAR Plan)에 서명한, 여러 연방기구 및 각 주내 SAR에 대한 책임기구 등의 합동노력에 의하여 이루어지는 인명구조업무이다. 운영재원은 미국해안경비대, 국방성, 기관, 민간공중순찰대, 해안경비특무함, 각 주, 지역 및 국지법정집행기관과 기타 공공 안전기관, 개인의용기관 등에 의하여 마련된다. 이 업무는 행방불명의 항공기를 수색하고, 생환 협조, 구조 및 사고현장을 찾아낸 후, 조난자에 대한 비상의료 구급을 하는 일로 되어 있다. 나. 국가수색 및 구조계획(National Search and Rescue Plan) 연방 상호협정에 의거 국가 수색 및 구조계획은 모든 종류의 SAR 임무 수행시 모든 가용시설을 효과적.. 2017. 12. 9.
제3절 재난 및 긴급절차(Distress and Urgency Procedures) 제목글 2017. 12. 9.
6-3-1.　재난 및 긴급통신절차(Distress and Urgency Communications) 가. “재난” 또는 “긴급”에 처한 조종사는, 항공기가 비행하고 있는 구역을 책임지고 있는 ATC 기구 또 기타기관과 간단히 교신을 함으로써 협조를 얻을 수 있는데, 곤경상태, 조종사의 의도 및 원하는 협조사항을 언급하여야 한다. “재난” 및 “긴급” 통신절차는 국제민간항공기구(ICAO)가 규정하였으며, 그리고 상기한 비공식 절차보다는 이점이 있다한다. 나. “재난” 및 “긴급” 통신절차는 다음 항에서 논의한 공지음성통신의 사용법과 관련되어 있다. 다. “재난”에 조우한 항공기는 최초교신시 “MAYDAY”를 3회 반복한다. “PAN-PAN” 신호는 같은 방법으로 “긴급” 상황일 때 사용되어야 한다. 라. “재난” 통신은 모든 통신보다 절대적인 우선권을 가지고 있다. 그리고 “MAYDAY”라는 용어는 사용.. 2017. 12. 9.
6-3-2.　비상협조를 얻는 절차(Obtain Emergency Assistance) 가. “재난”이나 “긴급”사태에 처한 조종사는 도움을 받기 위하여 다음과 같은 조치를 즉시 취해야 하는데, 수록된 순서대로 반드시 할 필요는 없다. (1) 통신이 더 잘 되고 레이다 및 방향탐지기(DF)의 포착을 더 잘 해주기 위하여 가능하면 상승하여야 한다. 그러나 관제공역에서 IFR 기상상태로 인가되지 않은 상승 및 강하는 금지되어 있다는 것을 알아야 한다. 단, FAR 91.3(b)에 허락된 것은 제외임 (2) Radar Beacon Transponder(민용) 또는 IFF/SIF(군용)를 장착하였다면 (가) 항공교통시설 또는 교통관제업무를 하는 기타 기관과 교신을 할 때, 지정 Mode A/3 해당 Code/VFR Code 및 Mode C 고도보고장치를 계속 작동시키고 있어야 한다. 그렇지 않으면.. 2017. 12. 9.
6-3-3.　해상비상착수절차(Ditching Procedures) 가. 성공적인 항공기 비상착수는 다음 3가지 주요 요소에 달려 있다. 그 중요도의 순서로는, (1) 해상조건과 바람(Sea Condition and Wind) (2) 항공기의 형식(Type of Aircraft) (3) 조종사의 숙련도와 기술(Skill and Technique of Pilot) 나. 공통 해양학 용어 (1) 해상(Sea)：Wave와 Swell을 일으키는 해면상태 (2) Wave(or Chop)：지역풍(Local Wind)에 의해 발생되는 해면상태 (3) Swell：원거리 동요(Distance of Disturbance)에 의해 발생되는 해면상태 (4) Swell Face：관측자쪽을 향한 Swell의 전면. 그 뒤쪽은 관측자로부터의 후면임. 이 정의는 Swell의 이동(운동)방향과는 관계.. 2017. 12. 9.
6-3-4.　특수비상절차(공중해적행위)(Special Emergency(AirPiracy)) 가. 특수비상이란 공중해적행위를 하는 상태 또는 항공기에 탑승한 자가 적대행위를 하는 상태이다. 그것은 항공기 및 승객의 안전을 위협하는 것이다. 나. 특수비상상태를 보고하는 기장은 다음과 같이 하여야 한다. (1) 상황이 허락하면 “재난” 또는 “긴급” 무선통신절차를 따라야 하며, (6-3-1－Distress and Urgency Communication 참조) 특수비상상태의 상세한 사항을 포함시켜 보고하여야 한다. (2) 설정된 “재난” 또는 “긴급” 절차를 사용하지 못할 상황일 때는 다음과 같이 하여야 한다. (가) 그 당시 사용하고 있는 공지통신주파수로 송신하여야 한다. (나) 다음과 같은 사항을 가능한한 많이 명확하게 통보해야 하는데 다음 순서대로 송신하여야 한다. 1) 호출한 무선국명(시간과 .. 2017. 12. 9.
6-3-5.　항공연료 비상폐출 가. 항공연료를 공중에서 비상폐출해야 할 필요가 있을 때 조종사는 ATC 기관에다 즉시 통보하여야 한다. 항공기로부터 연료를 비상폐출한다는 정보를 받았을 때, ATC는 즉시 방송하거나 조종사에게 방송을 시켜야 한다. 그 다음은 해당 ATC 및 FSS 주파수로 매 3분마다 방송하여 야 한다. -4-1. 송수신무선통신 고장(Two-way Radio Communications Failure) 가. 송수신무선통신 고장과 관련된 모든 상황에 관하여 해당 규정 및 절차를 수립한다는 것은 사실상 불가능하다. 송수신무선통신에 고장이 있는 동안 규정에 포함되지 않은 상황에 직면하였을 때, 조종사는 어떠한 조치를 취하든 훌륭한 판단을 하여야 한다. 상황이 그렇게 되었으면 조종사 는 FAR 91.3(b)에 명시된 비상조치를.. 2017. 12. 9.
제4절 송수신무선통신 고장(Two-way Radio Communications Failure) 제목 2017. 12. 9.
6-4-1. 송수신무선통신 고장(Two-way Radio Communications Failure) 가. 송수신무선통신 고장과 관련된 모든 상황에 관하여 해당 규정 및 절차를 수립한다는 것은 사실상 불가능하다. 송수신무선통신에 고장이 있는 동안 규정에 포함되지 않은 상황에 직면하였을 때, 조종사는 어떠한 조치를 취하든 훌륭한 판단을 하여야 한다. 상황이 그렇게 되었으면 조종사 는 FAR 91.3(b)에 명시된 비상조치를 기꺼이 예：ATTENTION ALL AIRCRAFT－FUEL DUMPING IN PROGRESS OVER－(LOCATION) AT(altitude) By(type aircraft) (flight direction). 나. 그런 방송을 들었을 때 IFR 비행계획 또는 특수 VFR 비행인가(Special VFR Clearance)로 비행하지 않는 해당 구역의 항공기의 기장은 통보된 지정구역.. 2017. 12. 9.
6-4-2.　송수신무선통신 고장중 “트랜스폰더” 작동(Transponder Operation During Two-way Communications Failure) 가. Coded Radar Beacon Transponder를 장치한 항공기의 조종사가 송수신무선통신 능력을 상실하였을 때, 조종사는 Mode A/3. Code 7600로 Transponder를 조절해야 한다. 나. 조종사는 레이다 포착거리 범위내에서 비행하고 있지 않을 수도 있다는 것을 생각하여야 한다. 2017. 12. 9.
6-4-3.　무선교신재개(Re-establishing Radio Contact) 가. 항법 표지시설의 육성을 감청하는 데에 추가해서 교신재개를 시도하여야 한다. (1) 전에 지정된 주파수와 교신시도 또는, (2) FSS 또는 ※ARINC로 교신시도 나. FSS 또는 ARINC와 교신이 되었을 때, 조종사는 전에 지정받은 주파수에서 통신두절이 되었었다는 것을 통보하여야 하고, 항공기의 위치, 고도 및 최종적으로 지정받은 주파수를 보고하여야 한다. 그 다음, 관제하고 있는 시설에다 차후 비행인가를 요청하여야 한다. 상기 절차에서 주파수 121.5MHz를 활용하지 말라는 것은 아니다. 어떤 교신을 먼저 시도하는가에 대한 우선순위는 없다. 장비의 능력이 있으면, 동시에 모든 주파수(121.5MHz 및 일반주파수)로 교신을 한다. 주：※Aeronautical Radio/Incorporated.. 2017. 12. 9.
제5장 항공교통절차(Air Traffic Procedures) 제목 2017. 12. 9.
제1절 비행전 절차(Preflight) 제목 2017. 12. 9.
5-1-1.　비행전 준비(Preflight Preparation) 가. 모든 조종사는 비행전 브리핑을 받고 또 비행계획서를 제출하도록 권고되고 있다. 이 브리핑은 가장 최신의 기상, 공항 및 항로항법보안시설에 관한 정보여야 하며, 브리핑 서비스는 FSS에다 전화 또는 구내전화(Interphone)를 하거나 또는 체공중일 때는 무선통신을 함으로써 얻을 수 있고, 또 사무실을 직접 방문하여 얻을 수도 있다. 미본토 48주에서 발행한 현용의 신체검사증명서를 소지한 조종사는 개인 컴퓨터를 통하여 Direct User Access Terminal System(DUATS)와 무료접속할 수도 있다. DUATS는 비행전 기상자료를 컴퓨터 숫자와 문자로 제공하고 있으며, 조종사가 VFR 혹은 IFR 비행계획서를 제출할 수 있도록 마련되어 있다. (FAA Weather Services,.. 2017. 12. 9.
5-1-2.　VFR 비행을 할지라도 IFR 절차이행(Follow IFR Procedures Even When Operating VFR) 가. IFR 비행숙련도를 유지하기 위하여 VFR 비행을 하고 있을지라도 가능할 때는 언제라도 IFR 절차를 연습할 수 있다. 몇 가지 제시된 연습사항은 다음을 포함한다. (1) 완전한 비행전 브리핑 및 기상 브리핑을 받는다. NOTAM을 검토한다. (2) 비행계획서를 제출한다. 이것은 최저경비가 드는 보험이다. 경비란 다만 작성하는데 소요되는 시간뿐이다. 그 보험은 조종사가 목적지까지 제 시간에 도착하지 못하는 사고가 났을 때, 누군가가 조종사를 찾아 줄 것이라는 확신이 되는 것이다. (3) 최신 차트를 사용한다. (4) 항법보조시설을 활용하여 방위침을 계속 중앙에 두며 정확한 비행방위를 유지하는 연습을 한다. (5) 비행방향에 해당되는 일정고도를 유지한다. (6) 예정항로 비행시간을 계산한다. (각 지.. 2017. 12. 9.
5-1-3.　NOTAM 체제[Notice to Airmen (NOTAM) System)] 가. 임시적인 정보 또는 항공챠트나 간행물에 도시되지 않아 사전에 충분히 알려지지 않은 시간적으로 긴급한 항공정보는 노탐계통을 통하여 즉각 전파된다. 주 1：노탐정보는 비행을 하는 조종사의 결심에 영향을 주는 항공정보이다. 거기에는 공항 또는 주활주로 폐쇄, 항법보조시설 가용여부, ILS의 변경, 레이다 관제업무의 변경 및 항로, 공항 또는 착륙을 하는데 필수적인 기타 정보 등과 같은 자료가 포함되어 있다. 주 2：노탐정보는 발송시간을 줄이기 위해 축어를 사용한다(자주 사용되는 단축어에 대한 목록은 표 5-1-1을 참고하라). 나. 노탐정보는 세가지 형태로 분류된다. 노탐(D) 혹은 원거리(distant), 노탐(L) 혹은 국지(local) 및 Flight Data Center(FDC)노탐이다. (1) .. 2017. 12. 9.
5-1-4.　비행계획서－VFR 비행(Flight Plan－VFR Flights) 가. 해안 또는 국가 ADIZ(방공식별권) 및 DEWIZ(조기경보식별권) (5-6-1 National Security 참조)에서의 비행 또는 통과하는 비행계획을 제외하고 VFR 비행을 위한 비행계획서는 요구되지 않는다. 그러나 FAA의 FSS에 비행계획서를 제출하는 것은 강력하게 권장되어 있다. 이것은 VFR 탐색과 구조보호를 보장한다.(본문 6-2-7 참조) 나. 비행계획서를 작성함으로써 얻어지는 이점을 위하여 비행계획서는 최인근 거리에 있는 FSS에 직접 제출하여야 한다. 조종사의 편의를 위하여 비행계획서를 접수할 때, FSS는 항공브리핑 및 기상브리핑을 해준다. 만일 다른 방법이 없다면, 무선통신으로 비행계획서를 제출할 수도 있다. 주：항공통신시설을 운영하는 어떤 주에서는 비행계획서를 접수하기도 하.. 2017. 12. 9.

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