5-4-10. 레이다 접근(Radar Approaches)

가.　레이다 접근을 위한 유일한 탑재무선장비는 잘 작동하는 하나의 무선송수신기 뿐이다.

레이다 관제사는 항공기를 유도하여 활주로 중앙선에 정대되도록 한다. 관제사는 항공기가 On Course를 유지할 수 있도록 계속 유도하며, 조종사가 지표면의 참조물을 보고 접근 및 착륙을 할 수 있을 때까지 계속 유도한다.

레이다 접근에는 두 가지 종류가 있다. 즉 정밀레이다 접근(PAR)과 감시레이다 접근(ASR)이다.

나.　레이다 접근은 조종사의 요청이 있을 때 어떤 항공기에게도 유도해 줄 수 있으며, 재난을 조우한 항공기의 조종사 또는 신속한 비행소통을 위하여 제공될 수 있다. 그러나 ASR은 ATC의 운영구비조건이 없는 한 또는 비정상적이거나 비상상황이 아닌 한 인가되지 않을 수도 있다.

조종사가 PAR 또는 ASR 접근을 받을 때 그 공항에 설정된 기상최저치 또는 관련된 특정항공기의 운영자를 위하여 설정된 기상 최저치를 지켜야 한다. 보고된 기상이 설정된 최저치 이하일 때 레이다 접근을 할 것인가의 결심은 조종사에게 달려 있다.

다.　PAR 및 ASR 최저치는 NOS Terminal Procedures Publication(TPP)의 차트의 별지쪽에 기재되어 있다.

(1)　정밀접근(PAR：A Precision Approach)

PAR은 관제사가 조종사에게 방위(Azimuth)와 높이(Elevation)에 관한 정확한 항법 안내(Navigational Guidance)를 제공하는 것이다.

조종사는 비행침로를 받아 항공기를 조종하여 착륙활주로의 연장된 중앙선과 일직선이 되게 항공기를 정대시킨다.

조종사는 활공통로에 교차되기전 약 10～30초 전에 예상활공로진입에 관한 통보를 받고 또 강하를 시작할 시기를 받는다.

설정된 결심고도(Decision Height)는 조종사의 요청이 있을 때만 제공된다.

만일 항공기가 Glide Path의 상부 또는 하부로 이탈한다면 “SLIGHTLY” 또는 “WELL” 이라는 용어를 써서 조종사에게 상대적인 이탈량을 알려준다. 그러면 조종사는 활공통로상으로 재진입하기 위한 강하율을 조절하여야 한다. 경향정보는 비행기의 고도를 고려해서 발행되고 ‘Rapidly󰡑‘Slowly’란 단어를 사용한다.

예：WELL ABOVE GLIDE PATH, COMING DOWN RAPIDLY

만일 항공기의 방위 및 높이가 설정된 안전구역 한계점을 벗어나 비행한다는 것을 관제사가 알았다면 그리고 설정된 한계점을 벗어나 계속 비행한다는 것을 알았다면, 조종사는 관제사로부터 실패접근(Missed Approach)하라는 지시를 받거나 조종사가 활주로상태(활주로, Approach Lights 등)를 시야에 두지 않는 한, 설정된 방위로 비행하도록 지시를 받는다.

방위 및 높이에 관한 비행유도(Navigational Guidance)는 항공기가 설정된 결심고도(DH)에 도달할 때까지 조종사에게 제공된다.

항공기가 착륙활주로 끝 상공을 통과할 때까지 관제사는 비행경로(Course) 및 Glide Path 정보를 제공한다.

레이다 관제업무는 접근이 완료될 때 자동적으로 종결된다.

(2)　감시접근(ASR：Airport Surveillance Approach)

ARS은 관제사가 방위(Azimuth)만의 비행지침을 제공하는 것이다. 조종사는 항공기가 착륙활주로의 중앙연장선과 일직선상에 정대되도록 비행하기 위한 침로(Heading)를 제공받는다.

감시접근을 위하여 활용되는 레이다 정보는 정밀접근에서 활용하는 것보다 비교적 정밀하지 못하기 때문에 접근의 정밀성은 그리 높지 않다. 따라서 보다 높은 최저치를 적용한다.

높이의 유도(Guidance)는 줄 수 없지만, 최저강하고도(MDA：Minimum Descent Altitude)까지 강하를 시작할 시기, 또는 중간강하단계점에서의 최저 통과고도를 조종사는 통보받게 되며, 연속적으로 설정된 MDA까지 강하하게 된다.

조종사는 실패접근절차를 따르기 위한, 실패접근지점(MAP：Missed Approach Point)의 위치를 통보받으며 최종 접근로상에서 활주로, 공항 및 헬기장, MAP등으로 부터의 항공기의 위치를 매 마일로서 통보받는다.

만일 조종사의 요청이 있을 경우 설정된 강하각을 기준으로 한, 권고 고도(Recommended Altitude)를 MDA 1마일전까지 매마일마다 통보받는다. 비행지침은 항공기가 MAP에 도달할 때까지 제공되는 것이 보통이다.

MAP에서 조종사가 활주로, 공항 또는 헬기장을 못보았을 경우 관제사는 비행지침제공을 중단하고 실패접근을 하도록 조종사에게 지시한다. 그리고 만일 관제사가 잔여접근을 안전하게 유도할 수 없다고 생각할 때는, 언제라도 항공기 유도를 중단하고 조종사에게 실패접근할 것을 지시한다.

또한, 조종사의 요청이 있을 때 항공기 유도는 중단되고 실패접근을 하게 된다. 그리고 조종사가 활주로, 공항/헬기장을 시야에 두고 있다고 보고할 때 혹은 계속적인 유도가 필요없다는 것을 표시할 때 민용항공기에 한해서 관제사는 유도를 중단할 수도 있다.

레이다 관제업무는 레이다접근을 완료했을 때 자동적으로 종결된다.

주：Straight-in Approach에 대해 설정된 MDA는 조종사가 강하를 시작하기 전에 통보된다.

선회착륙조작(Circle To Land Maneuver)을 할 때 감시접근은 종결되기 때문에, 조종사는 관제사에게 항공기의 Approach Category를 통보하여야 한다. 그러면 관제사는 해당 MDA를 조종사에게 제공한다.

주：ASR 접근은 ATC 시설이 CENRAP을 사용하고 있을 때 불가능하다.

(3)　비자이로 접근(A No-Gyro Approach)

No-Gyro 접근은 항공기의 Directional Gyro 가 고장났거나 부정확한 상황일 때, 조종사에게 레이다관제로써 유도해주는 것이다. 이런 상황이 발생할 때, 조종사는 ATC에다 그 상황을 통보하고, No-Gyro 유도 또는 접근을 요청하여야 한다. 또한 방향 Gyro 또는 기타 안정된 콤파스를 장착하지 않은 항공기를 조종하는 조종사가 레이다관제를 원하면 No-Gyro 유도 또는 접근을 요청할 수 있다.

조종사는 표준율 선회(Standard Rate Turn)로 모든 선회를 하여야 하고, 선회지시를 받자, 즉시 선회를 하여야 한다.

예를들면, “TURN RIGHT” “STOP TURN”이다.

감시레이다 접근이나 정밀레이다 접근을 할 때 항공기가 Final Approach 방향으로 선회완료 후 조종사는 반표준율 선회를 하도록 지시받게 된다.