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7-5-6.　수상비행기의 안전(Seaplane Safety) 가. 수상비행기 등급한정에서는 육상항공기 조종사에게 해당되지 않는 여러 가지 부분에 있어서의 평가(Access)가 필요하다. 수상비행기 등급한정증명은 비교적 까다롭지 않고 가격도 저렴한 편이다. 그러나 안전하고 효율적이고 유능한 장애물 통과 조종사(Bush Pilot)가 되기 위해서는 더 많은 노력이 필요하다. 일반적인 위험은 사람에 의해서 유발되어 진다. 북반구 고위도지방을 제외한 해상은 더 이상 조종사들에게 있어서 배타적인 영역이 아니다. 수상비행기 조종사들은 전선줄이나 선박, 수상스키어, 수영하는 사람 등의 위험요소로부터 항상 경계해야만 한다. 나. 수상비행기 조종사들은 항공기와 보트간의 항행우선권에 대해서 완벽하게 이해하고 있어야 한다. 수상비행기가 해상에 착륙했을 때는 선박으로서 취급되며 FAR.. 2017. 12. 9.
7-5-7.　화산재 속에서의 운항(Flight Operations in Volcanic Ash) 가. 큰 화산 폭발이 있은 후엔 방출된 상당량의 화산재로부터 고고도에 먼지 구름이 형성되게 된다. 이러한 먼지구름은 활화산 근처를 운항하는 항공기에게 심각한 위험을 초래한다. 야간에 화산재구름 속을 비행하여 발생하는 사고는 주로 엔진에 심각한 영향을 받게됨으로써 발생되는데 엔진추력을 심하게 감소시키며 날개 앞쪽면을 따라서 다발엔진을 상하게 한다. 나. 조종사는 화산먼지구름 속을 비행하기 위해선 다음에 나오는 정보들을 인지해야 하고 적절한 대응을 하기 위해 교육되어져야 한다. 화산재구름을 수반한다고 확실히 알려진 화산활동지역으로의 비행은 피해야 한다. 이러한 정보는 조종사가 화산재구름을 관측 할 수 없는 밤이나 IFR 비행상태에서 특히 중요시 되어진다. 만약 화산활동이 보고되었다면 계획되어진 비행은 화산활.. 2017. 12. 9.
7-5-8.　다른 항공기의 비상공중점검(Emergency Airborne Inspection of Other Aircraft) 가. 비행중에 조언을 제공하기 위하여 그 항공기에 아주 가까이 접근할 수 있다. 대부분의 조종사는 이런 형태 방침의 형식적인 훈련 또는 지시를 거의 받지는 못하지만 있을 수 있다. 비상상황을 포함한 Stress와 연결되어진 계획은 충분한 시간없이 가까이 비행하는 것은 매우 위험할 수 있다. 나. 상황을 받아들이기에 가장 좋은 위치에 있는 조종사는 조화된 공중 Intercept와 점검에 책임을 지고 고유 비행 특성, 항공기 Category의 차이점 등을 고려하여야 한다. 다. 안전 고려 사항은 (1) 지역(Area), 방향과 Intercept 속도； (2) 영향을 미칠 수 있는 항공역학적인 효과(즉, 회전익 항공기 Downwash)； (3) 최소안전분리 거리； (4) 통신요구사항들, Lost Communi.. 2017. 12. 9.
7-5-9. 강수정전기(Precipitation Static) 가. 강수정전기는 비행중 충전되지 않은 작은 입자들과 부딪치면서 일어난다. 이 입자들은 비, 눈, 안개, 진눈개비, 우박, 화산재, 먼지 어떤 고체나 액체도 될 수 있다. 항공기 와 중성입자가 부딪칠 때 입자의 양성 요소는 반사되고 음성입자는 항공기 표면에 붙게된다. 아주 짧은 시간에 상당한 음전기가 항공기 표면에 충전된다. 만일 항공기에 방전장치가 없거나 비효과적인 방전기 시스템을 가지고 있을 때, 충분한 Negative Voltage에 도달했을 때 항공기는 “CORONA” 상태로 될 수 있다. 이것은 정전기를 항공기의 말단 즉, 날개끝, 수평안정판, 수직안정판, 안테나, 프로펠러 끝 등에서 방출하는 것을 말한다. 이 정전기의 방출은 해드폰으로 들을 수 있으며 P-Static 이라고 부른다. 나. 조종.. 2017. 12. 9.
제6절 안전, 사고 및 위험보고(Safety, Accident and Hazard Reports) 제목글 2017. 12. 9.
7-6-1.　항공안전 보고계획(Aviation Safety Reporting Program) 가. FAA는 항공체제의 결함과 모순점에 관련된 정보의 자유롭고 제한없는 유통을 활성화하기 위하여 자발적인 항공안전보고계획을 설정해 놓고 있다. 이것은 사고가 발생하기 전에, 불안전한 상태를 미리 확인하고 수정함으로써, 항공계통에 최대한의 안전을 도모하기 위한 적극적인 프로그램이다. 이 프로그램의 주목적은 현체제의 안전성과 효율을 평가하고 향상시키기 위한 정보수집에 있다. 나. 이 계획은 항공기의 출항‧항로비행‧접근 및 착륙 그리고 절차‧항공교통관제 절차‧조종사/관제사간의 무선통화‧공항에서의 항공기 운항‧발생할뻔한 공중충돌 등을 포함하는 항공기 안전운항에 해당되는 부분에 대하여 우선적으로 적용한다. 조종사, 관제사 및 항공기 취급기관이나 단체의 모든 구성원들은 그 지역에서 기록된 결함과 모순점에 관해 보.. 2017. 12. 9.
7-6-2.　항공기의 중사고 및 경사고 보고(Aircraft Accident and Incident Reporting) 가. 통보해야 할 사고(Occurrences Requiring Notification) 항공기 운영자는 다음과 같은 경우, 즉시 그리고 가장 신속한 수단으로 인근 NTSB출장소(National Transportation Safety Board Field Office)에다 통보하여야 한다. (1) 항공기의 중사고 또는 다음에 수록된 경사고가 발생하였을 때 통보 (가) 비행 조타계통 고장 또는 기능결함 (나) 꼭 있어야 할 비행승무원이 부상이나 병으로 인하여 정상비행 임무를 수행할 수 없는 경우 (다) Compressor, Turbine Blades 및 Vanes를 제외한 터빈엔진의 구조적 부품고장 (라) 비행 중 화재 (마) 비행 중 항공기의 공중충돌 (바) 항공기외의 재산상의 손상에 대한 수리견적이 $2.. 2017. 12. 9.
7-6-3.　공중충돌위험 보고(Near Midair Collision Reporting：NMAC Reporting) 가. 목적 및 자료분석 NMAC의 주목적은 국가공역체계의 안전과 효과를 향상시키는데 사용할 자료를 제공하는데 있다. NMAC보고로부터 얻은 자료는 사용자를 위하여 FAA 업무의 질을 향상시키고, NMAC 사건감소를 목표로 한 계획, 정책 및 절차의 발전을 위하여 FAA가 사용하는 자료이다. 항공교통 관제시설과 협조한 FSS가 NMAC 보고를 조사한다. 이러한 조사를 통한 자료는 워싱톤에 있는 FAA 본부에 전달되고, 그 곳에서 수집‧분석되며 안전계획과 추천사항이 개발된다. 나. 정의 NMAC는 다른 항공기와 500피트 이내로 접근하여 공중충돌 가능성이 있었거나, 조종사 또는 비행승무원이 둘 또는 그이상의 항공기 사이에 있었던 충돌 위험성 진술보고와 관련한 사고로 정의한다. 다. 보고책임 NMAC가 실제로.. 2017. 12. 9.
제6장 비상절차(Emergency Procedures) 제목글 2017. 12. 9.
제1절 개 요(General) 제목글 2017. 12. 9.
6-1-1.　조종사의 책임 및 권한(PilotResponsibility and Authority) 가. 기장은 항공기 운항에 대한 직접적인 책임이 있으며 또한 최종적인 권한이 있다. 비상조치를 즉각적으로 할 필요가 있을 경우, 기장은 비상처치를 하기 위하여 FAR 91장 A절 개요 및 B절 비행규칙에 있는 어떤 규칙을 위반할 수도 있다(FAR 91.3(b) 참조). 나. FAR 91.3(b)에 명시된 비상조치권한을 ATC 비행인가의 규정을 위반하는 데에 활용하였다면, 기장은 가능한 한 빨리 ATC에 통보하여야 하고 수정된 비행인가를 얻어야 한다. 다. FAR 91.3에 의한 비상조치권한 하에서 규정위반을 하는 것 외에, 상호교신불능인 IFR 비행조종사는 FAR 91.185 “IFR Operation：two way radio communication failure”에 명시된 절차를 준수하여야 한다. 2017. 12. 9.
6-1-2.　비상상태－즉시구원요청(Emergency Condition-Request Assistance Immediately) 가. 비상이란 조종사/관제사 용어해설에서 정의한 것처럼 재난(Distress) 또는 긴급(Urgency)중 하나가 될 수 있다. 조종사는 화재, 기계적 결함 또는 구조손상 등과 같은 재난상태에 직면했을 때 비상선포를 주저해서는 안된다. 어떤 조종사는 즉각적으로 위험한 것은 아니나, 잠재적으로 격변할 가능성이 있는 상황에 조우하였을 때 “긴급” 상태라고 보고하기를 꺼려한다. 조종사가 자기의 위치에 관하여 의심스러울 때, 연료량이 부족할지 의심스러울 때, 기상상태가 의심스러울 때 또는 비행안전상 악영향을 줄 수 있는 기타 상황인 순간이 항공기가 최소한 “긴급”상태에 있는 것이고 바로 도움을 청할 시기이지 재난(Distress) 상태로 발전하고 난 후가 아니다. 나. 안전을 염려하는 조종사라면 어떤 이유를 막.. 2017. 12. 9.
제2절 조종사를 위한 비상지원업무(Emergency Services Available to Pilots) 제목글 2017. 12. 9.
6-2-1.　곤경에 처해있는 VFR 항공기에 대한 레이다 지원업무(Radar Service for VFR Aircraft in Difficulty) 가. Radar 장비가 있는 ATC 시설은, 곤경에 처한 VFR 항공기에게 레이다 조언 및 항행관제업무(Vectors)를 제공해 줄 수 있는 데, 이는 조종사가 관제사와 교신을 할 수 있어야 하고 그리고 Radar 포착범위내에 항공기가 있을 때에 한해서이다. 그런 Radar 관제 항법지원에 따라 비행하도록 하는 허가는 FAR을 위반하면서까지 비행하도록 허가한 것이 아니라는 것을 조종사는 확실히 이해하여야 한다. 사실상 항행지원정보(Navigational Guidance Information)를 기준으로 하여 제공되는 레이다 협조는 조언에 불과한 것이고 안전하게 비행할 책임은 조종사에게 있다. 나. 경험에 의하면, 계기비행이 숙달되지 못한 많은 조종사는 운중 또는 기타 저시정상태에 조우했을 때, 항공기의 .. 2017. 12. 9.
6-2-2.　“트랜스폰더”의 비상작동(Transponder Emergency Operation) 가. “재난”이나 “긴급”한 상태에 조우하였을 때, 부호화된 레이다 비콘 트랜스폰더(Coded Radar Beacon Transponder)를 장비한 항공기의 기장이 지상 레이다를 비상경계시키고 싶으면, MODE 3/A, Code 7700/Emergency 및 MODE C 고도보고 장치를 작동시켜야 한다. 그리고 난 다음, 즉시 ATC 기관과 교신하여야 한다. 나. 레이다 관제시설의 관제구역내에서의 Code 7700는 경음을 울리게 하거나 특수지시기를 작동시키는 장치를 갖고 있다. 조종사는 레이다 포착범위 구역내에서 비행하고 있지 않을 수도 있다는 것을 알아야 한다. 그렇기 때문에, 조종사는 계속 Code 7700을 작동시켜야 하고 가능한한 빨리 교신을 하여야 한다. 2017. 12. 9.
6-2-3.　방향탐지 계기접근절차 가. 방향탐지(DF) 장치는 미로 항공기의 위치를 찾아내고 또 좋은 기상지역으로 또는 공항으로 유도하기 위하여 오랫동안 활용되어 왔다. 오늘날 DF 장치가 있는 대부분의 공항에서는 “재난” 또는 “긴급” 상태에 조우한 항공기에게 DF 계기접근을 해줄 수도 있다. 나. 경험에 의하면 DF 협조가 요구되는 대개의 비상은 비행경험이 적은 조종사에게 관련되어 왔었다. 이런 견지에서 DF 접근절차는 접근중 소량의 선회 및 수평강하를 사용하여 최대의 비행안정을 시켜준다. DF 유도전문가는 조종사에게 비행침로를 주고 또 강하시작 시기를 통보해 준다. 다. DF 계기접근절차는 비상상태에서만 사용한다. 그리고 조종사가 “재난”이나 “긴급” 상태를 선포하지 않는 한, IFR 기상상태에서 활용해서는 안된다. 라. DF 절차.. 2017. 12. 9.
6-2-4.　요격 및 엄호(Intercept and Escort) 가. 공중요격 및 엄호의 개념은 수색 및 구조(Search and Rescue(SAR)) 임무항공기가 곤경에 처한 항공기를 시각포착 또는 전자장치에 의한 포착을 하여 비행중 협조를 해주고 또 안전하게 착륙할 수 있도록 호송해 주는 것이다. 만일 조종사가 낙하산탈출(Bailout), 추락 또는 해상비상착수를 하게 된다면 SAR 작전은 지체없이 시행될 것이다. 대개의 사고인 경우, 특히 야간에 또는 계기비행 기상상태에서 사고가 발생할 경우, 요격 및 엄호업무의 가용도는 즉각 출동시키기 위한 적합한 비상대기 항공기를 갖고 있는 SAR 부대의 거리에 달려 있다. 한정된 경우이지만, 곤경에 처한 항공기의 주변에서 비행하고 있는 다른 항공기가 이 업무를 해 줄 수도 있다. 나. 만일 곤경에 처한 조종사가 특별히 요.. 2017. 12. 9.
6-2-5.　비상위치 송신기(Emergency Locator Transmitters) 가. 개요(General) (1) ELT(Emergency Locator Transmitters)는 대부분의 일반항공용 비행기에 장착하도록 되어 있다(FAR Part 91.207). (2) 각종 ELT는 불시착한 항공기의 위치를 찾아내는 수단으로써 개발되어 왔다. 이들은 전자식이고 밧데리로 작동하는 송신기이며, 주파수 121.5MHz 및 243.0MHz로 독특한 Downward Swept Audio Tone을 발신한다. ELT가 장전(Armed)된 상태에서 추락시 발생하는 충격력을 받았을 때, ELT는 자동적으로 작동되며 계속 신호를 발신할 수 있도록 설계되었다. 이 송신기는 광역의 온도범위에서 최소 48시간 동안 계속적으로 작동한다. 적절히 장착하고 정비 유지된 ELT는 수색 및 구조작전을 신속히 할 .. 2017. 12. 9.

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