5-3-7. 체공대기(Holding)

가.　항공기가 목적지 공항외의 다른 Fix로 비행하도록 인가되었고, 또 시간지연이 예상될 때는 언제라도 대기지시사항의 전체(대기장주가 도시되어 있지 않을 때), *EFC(차후예상비행인가) 시간 및 항로/공항의 추가적인 예상시간지연을 통보하는 것은 ATC 관제사의 책임이다.

나.　체공대기장주가 도시되었고, 관제사가대기지시사항의 전체를 통보하지 않는다면, 조종사는 해당 차트에 도시된 대로 대기하는 것으로 예상해야 한다. 대기장주가 차트화 되어 있으면 관제사는 차트화 된 대기방향과 AS PUBLISHED라는 표현 즉“HOLD EAST AS PUBLISHED” 말만으로 다른것은 생략할 수 있다. 조종사가 요구하면 관제사는 언제나 전체 체공장주지시를 일러준다.

다.　대기장주가 도시되어 있지 않고, 또 대기지시사항을 통보받지 못하였다면 조종사는 Fix에 도달하기 전에 대기지시사항을 ATC에 문의하여야 한다. 이렇게 하는 절차는 ATC가 원하는 대기장주 외의 다른 장주로 항공기가 들어갈 가능성을 배제해 준다.

만일 조종사가 Fix에 도달전까지 대기지시사항을 받을 수 없다면(주파수 혼란, 마이크 보턴의 고정 등으로 인하여) 조종사는 Fix로 접근하는 방위선상에 표준대기장주를 그려서 대기하여야 하며, 그리고 가능한한 빨리 차후 비행인가를 요청하여야 한다. 이런 경우, 비행인가 한정 구역에서의 고도/고도층은 필요에 따라 간격분리를 해주기 때문에 보장된다.

라.　Fix에 도착 이후의 비행인가를 받지 못하였을 때, Fix도착 3분전까지 조종사는 속도를 감속하기 시작하여야 한다. 그렇게 함으로써, 처음부터 최대대기속도 이하로 Fix를 통과하게 된다.

마.　시간지연이 예상되지 않을 때 관제사는 가능한한 빨리 Fix를 통과하여 비행하도록 하는 비행인가를 통보하여야 하며, 항공기가 비행인가한정 Fix에 도달하기 최소한 5분전에 통보하여야 한다.

바.　조종사는 비행인가한정 Fix에 도착시간 및 고도를 ATC에 보고하여야 하며 비행인가한정 Fix를 떠남을 보고하여야 한다.

주：상호교신이 되지않을 경우 조종사는 FAR 91.185을 적용하여야 한다.

사.　VOR 무선표지국 상공에서 대기할 때, 조종사는 To-Form 계기가 처음에 완전히 반대로 지시할 때 Outbound Leg로 선회시작을 하여야 한다.

아.　가장 보편적으로 사용하는 대기 Fix에서의 대기장주는 미정부 발행 차트 또는 상업용발행(FAA 요구조건을 충족한 것), Low/ High Altitude En Route 차트, 구역지도 및 STAR 차트에 도시되어 있다. 조종사는 ATC의 별도의 특별지시가 없는 한 도시된 대기장주에서 대기하여야 한다.

자.　대기장주가 도시되어 있지 않은 Fix 상공에서 항공기를 대기시키기 위한 ATC 비행인가에는 다음과 같은 정보를 포함한다.

(1)　나침반의 8등분 용어(예：N, NE, E, SE 등)를 사용한 Fix로 부터의 대기방향

(2)　대기 Fix(최초교신시 비행인가한정 Fix가 포함되었다면 그 Fix는 뺄 수도 있다)

(3)　항공기를 대기시키기 위한 Radial, Course, Bearing 및 항로

(4)　DME 또는 RNAV를 활용한다면 “마일”로 표시한 경로의 길이(Leg Length)(조종사의 요청이 있을 때 또는 관제사가 필요하다고 생각할 때 경로의 길이를 분으로 지시한다)

대기의 예(Examples of Holding)

(5)　조종사의 요청 또는 관제사가 필요하다고 생각할 때 좌선회를 해야 한다면 선회 방향

(6)　차후 비행인가에 대한 예상시간 및 추가적인 시간지연 정보

차.　보장된 체공대기 장주공역은 다음과 같은 절차에 기준을 두고 있다.

(1)　서술용어

(가)　표준장주：우선회(Standard Pattern)

(나)　비표준장주：좌선회(Nonstandard Pattern)

(2)　속도(최대)

(가) 모든 항공기의 최대 대기속도는 해당고도에서 다음과 같다.

(나) 다음은 최대 대기속도의 예외 사항이다.

ㆍ6001'-14000'에서의 대기장주 최대속도는 210 KIAS로 제한될 수 있다.

고도(MSL)	속도(KIAS)
MHA - 6000'	200
6001' -14000'	230
14001' -	265

ㆍCATEGORY A,B 항공기는 일반적으로 175 KIAS 이하로 제한될 수 있다.

ㆍUSAF 비행장: 310 KIAS

ㆍ미해군 비행장: 220 KIAS

ㆍPHRASEOLOGY: (A/C ID)(대기지시(필요시))MAXIMUM HOLDING AIRSPEED IS xx

(3)　체공대기장주 진입 절차

(가)　Parallel Procedure ：(a)구역에서Holding Fix 도착시 Non-Holding Side쪽 출항경로로 1분간 Holding Course와 평행하게 비행후 입항경로로 진입

(나)　Teardrop Procedure：(b)구역에서 Holding Fix 도착시 Holding Side쪽의 출항경로로 30도 Off 하여 1분간 비행후 입항경로로 진입

(다) Direct Entry Procedure：(c)구역에서Holding Fix 도착시 우선회를 하여 대기장주를 따라 비행

(라)　다른 진입절차로 대기장주내에 진입하여 보호공역내에 머물러 있을 수 있지만 FAA에서는 Parallel, Teardrop, Direct 진입절차를 권한다.

(4)　시간계산(Timing)

(가)　Inbound Leg

1) 14,000피트 MSL 이하：1분

2) 14,000피트 MSL 초과：1분 30초

주： 최초 Outbound Leg에서는 1분 또는 1분 30초(고도에 따라)동안 비행하여야 한다. 그 다음부터 Outbound Leg의 비행시 Inbound Leg의 시간을 고려해서 필요에 따 조절하여야 한다.

조종사는 적절한 Inbound Leg의 시간을 지키기 위하여 항법보조시설(예：DME, RNAV 등)을 활용할 수도 있다..

(나)　Outbound Leg Timing을 시작하는 시기는 Fix 상공 또는 Abeam(지시침이 90도를 통과하는 것) 중 어느 것이든 나중에 나타나는 때부터 이다. 만일 Abeam위치를 알 수 없을 때는 Outbound Leg 쪽으로 선회를 완료한 후부터 시간계산을 시작하여야 한다.

(5)　거리측정시설(DME)

(가)　DME를 이용한 대기장주일 때 장주진입 및 대기절차는 동일하나 시간을 계산하는 대신 거리(NM)를 이용한다.

DME 대기장주의 Outbound Course는 대기장주의 Outbound Leg라고 하며, 그 Outbound Leg의 길이(거리)는 관제사가 지시한다.

Outbound Leg의 끝은 DME로 결정한다.

예：진입방위(Inbound Course)가 항법표지시설로 향하며 Fix의 거리가 10NM, 그리고 Leg가 5NM일 때, Outbound Leg의 끝은 DME로 15NM을 도달했을 때이다.

예：진입방위가 항법표지시설로부터 밖으로 나가며 Fix 거리가 28NM, 그리고 Leg의 거리가 8NM일 때, Outbound Leg의 끝은 DME로 20NM에 도달했을 때이다.

(6)　조종사의 비행조치(Pilot Action)

(가)　대기 Fix(Holding Fix)로부터 3분 이내에 도달했을 때 속도를 감속하기 시작한다. 최초로 대기 Fix를 통과할 때 최대대기속도(Maximum Holding Airspeed) 이하가 되어야 한다.

(나)　대기장주로 진입할 때 및 공중대기하는 동안의 모든 선회는 다음과 같이 한다.

가) 매초 3도 선회 또는,

나) 30도 경사각 또는,

다)　Flight Director 장치를 활용할 때는 25도 경사각

주：어느 것이든 적은 경사각을 사용하여야 한다.

(다)　진입 및 진출경로에서 편류수정을 하여 바람효과를 보상하라. Outbound시는 선회조정을 Inbound 편류수정의 3배로 하라. 즉 Inbound시 편류수정을 8̊좌로 했으면, Outbound시는 24̊ 우로 수정해야 한다.

(라)　대기 Fix에 도달할 때의 항공기기수방위로서 진입, 선회를 결정한다. 대기진입(Holding Entry)을 결정하는데 있어서 ±5̊내의 침로가 허용 범위치이다.

(마)　기류의 요란, 결빙 등으로 인하여 증가된 속도가 필요하거나 또는 대기절차중의 어느 부분을 적용할 수 없다면 즉시 ATC에다 통보한다. 증속된 속도가 더 이상 불필요하고 그리고 해당 대기속도에 의거 비행을 할 때 ATC에 통보한다.

(7)　비표준대기장주(Nonstandard Holding Pattern)

Fix 상공 및 Outbound 끝에서의 선회는 좌선회로 한다. 비표준대기장주의 진입절차는 표준장주 진입과 마찬가지로 대기장주측(Holding Side)으로 70도선을 기준으로 한 것이다.

카.　어떤 Fix에서 공중대기할 때 및 그 Fix로부터 떠나는 특정시간에 관한 지시를 받았을 때, 조종사는 지시된 정확한 시간에 Fix를 떠나기 위하여 설정된 대기장주 범위내에서 비행경로를 조절하여야 한다.

대기장주의 Fix를 떠난 후 공항구역 속도제한, ATC가 지시한 속도 등과 같은 통제속도조건을 고려하여 정상속도로 비행하기 시작하여야 한다.

계기접근절차와 관련된 Fix가 있는 곳이고, 또 시간접근절차(Timed Approach)를 따라 비행해야 하는 Fix에서 ATC에다 조종사가 통보를 하지 않고 절차선회(Procedure Turn)를 해서는 안된다. 왜냐하면 접근인가를 받았을 때, 항공기는 대기장주로부터 직접 최종접근로상으로 진입하도록 직행하여야 하기 때문이다.

타.　외부 Fix의 대기장주공역에 대한 레이다 감시(Radar Surveillance of Outer Fix Holding Pattern Airspace Areas)

(1)　Outer Fix에서 항공기가 대기할 때 ATC의 관제사는 레이다 스코프상에 항공기가 포착되면, Outer Fix 대기장주공역 및 그의 일부분에 대한 레이다 감시를 보통 해준다.

(2)　관제사는 대기장주 공역밖에서 비행하

고 있는 대기항공기를 Radar로 포착하려고

노력하며, 포착된 항공기가 지정된 대기공역으로 돌아올 수 있도록 도와준다.

주：관제사의 업무량, 많은 항적, 강수, 지상반사영상 및 레이다 장비의 성능 등과 같은 많은 요소는 ATC가 추가적인 레이다 감시를 해주는 데 방해가 될 수 있다. 이런 상황하에서는 대기장주 밖에서 비행하고 있는 항공기를 포착하기 위한 항공기의 레이다 식별을 유지할 수 없게 할 수도 있다.

본 레이다 감시업무는 관제사가 레이다 감시를 해줄 수 있는 위치에 있는가 여하에 절대적으로 달려 있고, 또 조종사가 ATC 비행인가를 준수할 책임을 지는 전제하에서 전적으로 이루어진다.

(3)　항공기가 설정된 최저대기고도 이상의

지정고도에서 설정된 대기장주를 비행 하고 있는 동안 접근인가를 받았다면, 조종사는설정된

최저대기고도로 강하할 수 있다. 만일 대기장주가 계기접근절차 차트에 발간되어 있고 또 절차선회 대신에 활용 된다면, 대기장주는 계기접근절차의 일부분이 된다.

파.　설정된 최저대기고도가 없는 대기장주에서 접근인가를 받은 후 조종사는 대기장주를 떠날 때까지 최종지정고도를 유지하여야 하고, 그리고 진입방위(Inbound Course)선상으로 비행하여야 한다. 그후 비행할 경로 구간의 설정된 최저고도가 적용된다. 그러므로 조종사는 진입방위선상으로 정상 강하하도록 허용될 대기고도를 지정받는다는 것을 예상하여야 한다.