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ATC 용어집 (a) 1. ABEAM- An aircraft is "abeam" a fix, point, or object when that fix, point, or object is approximately 90 degrees to the right or left of the aircraft track. Abeam indicates a general position rather than a precise point. 활용) 조종사가 Position reporting시 비행기의 정면을 12시 방향으로 놓았을 때 3, 9시 방향이 Right, Left Abeam position e.g. abeam 천안 Tip) 조종사가 Position reporting시 사용하는 말 특정지점을 이야기하면 관제사가 쉽게 알아 들을 수 있다. .. 2017. 12. 21.
10-1-1. 헬리콥터 비행 컨트롤 시스템(helicopter flight control systems) 가.IFR상황 하에서 헬리콥터 운영을 위한 요구조건은 14 CFR part 27(airworthiness standards: normal category rotorcraft), 14 CFR part 29(airworthiness standards: transport category rotorcraft)에 수록되어 있다. 이들 요구조건들을 충족하기 위하여 헬리콥터 제작사들은 세트로된 안정화 장비(a set of stabilization) 그리고/혹은 AFCSs (automatic flight control systems)를 항상 이용한다. 나. 대부분의 이들 시스템들은 다음과 같은 종류들로 구분해 볼 수 있다. (1) 기본적인 VFR 항공기 형태(basic VFR configuration)에서 찾아 볼 수.. 2017. 12. 21.
10-1-2. 헬리콥터 계기 접근(helicopter instrument approaches) 가. 헬리콥터에 적절한 장비를 장착한 상태에서 다음의 제한사항들과 조건들을 수행하면서 제정된 14 CFR Part 97 , standard instrument approach procedures를 수행할 수 있다. (1) conventional(non-copter)SIAPs를 수행하는 헬리콥터는 MDA/DA가 줄지 않는 범위에서 visibility minima를 published category A landing visibility minima의 1/2 혹은 1/4 statue mile/1200 RVR중에서 큰 수치까지 줄일 수 있다. 이러한 것들에 대한 참고는 14 CFR section 97.3, symbols and terms used in procedures , (d-1)를 참고하면 될 것이다. 헬.. 2017. 12. 21.
10-1-3. 헬리콥터 포인트 인 스페이스 접근절차[helicopter point-in-space (pinS) approach procedures] 가. PinS 비정밀 접근은 일반적으로 헬리포트가 실패접근지점에서 2 마일, 600피트에 위치하지 않을 경우 혹은 IFR 헬리포트를 위한 설계표준을 충족하지 못하는 헬리포트를 위해 개발되었다. 헬리콥터 PinS 접근은 GPS를 포함하여 지역항법 시스템 혹은 통상적인 NAVAIDs로부터 개발 될 수 있다. 이러한 절차들은 착륙지역과 실패접근지점사이에 visual segment를 포함한다. PinS 접근과 관련하여, 두 가지 형태의 주의할 사항이 있다. (1) 실패접근지점으로부터 10마일, 500피트의 위치일 경우 : " PROCEED VISUALLY FROM ( NAMED MAP ) OR CONDUCT THE SPECIFIED MISSED APPROACH " (가) 이러한 문구는 조종사가 실패접근 지점에 .. 2017. 12. 21.
10-2-1.오프쇼어 헬리콥터 운영(offshore helicopter operations) 가. 서론 offshore 환경은 헬리콥터 조종사들에게 특별하게 적용해야할 사항들과 도전해야할 것들을 제공한다. 오일과 가스탐사, 생산시설, 그리고 비행환경(기상, 지형, 장애물, 트래픽)등과 같이 다른 비행운영에서 찾아 볼 수 없는 임무요구, 절차와 기술 그리고 특별한 훈련을 필요로 한다. 몇몇 산업조직은 helicopter association international(www.rotor.com)의 offshore committee 그리고 helicopter safety advisory conference(hsac)(www.hsac.org)를 포함하여 offshore 운영들에서 발생하는 위험 등을 감소시키기 위한 업무를 부각시켰다. offshore 헬리콥터 운영들을 위하여 다음의 추천되는 훈련들은 멕시.. 2017. 12. 21.
제8장 조종사에 대한 의학적 사실 (Medical Facts for Pilots) 제목글 2017. 12. 19.
8-1-1.　비행을 위한 건강유지 가. 의학적증명(Medical Certification)－신체검사 증명서. (1) 활공기 및 기구(Ballon)를 취급하는 조종사를 제외한 모든 조종사는 그들의 항공종사자 자격증명의 권한을 행사하기 위하여 유효한 신체검사증명서를 소지해야 한다. 신체검사증명서 취득을 위한 정기적 신체검사는 항공의학에 있어서 항공안전과 훈련에 정통한 지정된 항공의학전문의(AME)에 의해 수행된다. (2) 신체검사증명에 대한 기준은 FAR－67에서 찾아볼 수 있다. 이 표준 사항에 서술된 특정한 의학적인 조건에 해당되는 경력을 가진 조종사는 필수적으로 비행자격이 상실된다. 이러한 의학적인 조건은 과로로인한 명백한 심신장애, 정신질환, 알콜 및 약물중독, 간질, 의식 혼란, 심근경색(심근경색), 치료를 요하는 협심증 및 당뇨병.. 2017. 12. 19.
8-1-2.　고도의 영향(Effects of Altitude) 가. 저산소증(Hypoxia) (1) 저산소증이란 두뇌를 비롯한 여러 신체기관의 기능저하를 초래할 정도의 체내 산소결핍증이다. 고도의 증가로 인한 저산소증은 단지 고도에 따른 기압강하로 인한 것인데, 이것은 대기 중의 산소밀도가 지상에서 성층권(Space)까지 약 21％로써 일정하게 존재하기 때문이다. (2) 5,000ft에서 그에 해당되는 실내(Cabin) 기압고도로 인한 야간 시력장애가 발생되기는 하나, 정상적인 건강한 조종사라면 12,000ft까지는 고도 영향으로 인한 심각한 Hypoxia현상이 발생하지 않는다. 12,000ft에서 15,000ft사이에서는 판단력, 기억력, 주의력, 근육운동 능력 및 계산 능력이 저하되고 두통, 졸음, 현기증과 환각(Euphoria)은 물론 호전성(Belligere.. 2017. 12. 19.
8-1-3.　비행중 과다환기증(Hyperventilation In Flight) 가. 비행중 스트레스를 많이 받고 있는 상태에서 과다환기증(폐로 들어오고 나가는 호흡 공기량의 비정상적인 증가)이 일어날 수 있다. 과다환기증(Hyperventilation)은 신체 내의 이산화탄소(carbon dioxide)를 과다하게 배출하기 때문에 조종사는 정신혼란, 질식, 졸음, 극도의 흥분, 오한등의 증세를 체험하게 된다. 무기력 상태는 조절불능(Incoordination), 방향감각상실(Disorientation) 및 고통을 동반하는 근육경련의 결과로 발생되고 나중에는 무의식 상태가 일어난다. 나. 과다환기증 증세는 호흡의 깊이와 호흡률을 의식적으로 조절 한 후 수분 이내에 가라 앉는다. 체내의 이산화탄소량 보강은 코와 입에 종이봉지를 대고 호흡을 함으로써 촉진될 수 있다. 다. Hyperve.. 2017. 12. 19.
8-1-4.　비행중 일산화탄소 중독(Carbon Monoxide Poisoning in Flight) 가. 일산화탄소는 배기가스에 포함되어 있는 무색, 무취, 무미(Tasteless)의 기체이다. 단시간 내에 극소량의 호흡만으로도 혈액의 산소운반능력을 현저히 감소시킨다. 그 결과 Hypoxia 증상이 발생된다. 나. 대부분의 경항공기는 Manifold의 공기에 의해 작동하는 히터(Heater)를 사용한다. 배기가스가 Manifold의 갈라진 틈이나 봉합부분(Seals)을 통해 새어 나오고 있을 때의 히터의 사용은 일산화탄소 중독으로 인한 여러 종류의 치명적인 사고에 대한 원인이 된다. 다. Heater사용중에 배기가스 냄새를 맡았거나, 두통, 졸음, 현기증 증세를 감지한 조종사는 일산화탄소 중독임을 판단하고 즉시 히터를 끄고 환기구(Air Vents)를 열어야 한다. 만일 증세가 심하거나 착륙후에도 지속.. 2017. 12. 19.
8-1-5. 비행 착각(Illusions In Flight) 가. 개요(Introduction) (1) 여러 가지 많은 착각이 비행 중에서 빚어진다. 그 중 몇몇은 공간적 방향감각상실(Spatial Disorientation)을 유발시킨다. 또 다른 것은 착륙과오를 유발시킬 수도 있다. 착각(Illusions)은 치명적인 항공기 사고와 관련된 가장 공통적인 요소들 중의 하나에 해당된다. 나.공간적 방향감각상실을 유발시키는 착각 (Illusions Leading To Spatial Disorientation) (1) 비행 중에 접하게 되는 여러 가지 복잡한 동작 및 힘의 작용, 특정한 가시적 장면(Visual Scenes)은 동작 및 위치에 관한 착각을 유발시킬 수 있다. 이러한 착각으로 인한 방향감각의 상실(Spatial Disorientation)은시각 참조점,.. 2017. 12. 19.
8-1-6. 비행 시각(Vision in Flight) 가. 개요 (1) 신체의 감각기관 중 시력은 안전비행에 있어서 가장 중요하다. 어떻게 하면 시각을 효과적으로 사용할 수 있는가를 결정하는 주요 요소들은 조명도 및 다른 항공기를 발견하기 위해 하늘을 살피는 Scanning 기술이다. 나. 어둡거나 밝은 조명하에서의 시력 (1) 어둠침침한 조명상태하에서 작은 인쇄물이나 Aeronautical Chart상의 색깔, 그리고 항공기의 계기들은 적절한 조종석내 조명없이는 해독할 수 가 없다. 더구나 타항공기들이 항행등을 켜지 않으면 훨씬 가까이에 접근한 후에야 발견할 수 있을 것이다. (2) 어둠속에서 시력도 빛에 대해 보다 민감해 지는데 이 과정을 가리켜 “암순응(Dark Adaptation)”이라고 한다. 완전한 암흑속이라 할지라도 Dark Adaptation.. 2017. 12. 19.
8-1-7. 곡기비행(Aerobatic Flight) 가. 곡기비행을 계획하는 조종사들은 곡기비행 중에 가속적인 힘(Accelerative Forces)과 연관된 생리학적 긴장감(Physiological Stress)에 대하 알고 있어야 한다. 곡기비행예정인 많은 피교육자들은 대단히 열정적으로 교육에 임하게 되지만, 그들은 아주 불편하고도 예기치 못한 “중력적인 힘(G Forces)”을 최초로 체험하게 된다. 잠정적인 역효과(Potential Adverse Effects)를 피하거나 최소화시키기 위해, 곡예비행하는 교관 및 학생은 생리학적인 G Force의 적응에 대해 기초적인 이해를 해야만 한다. 나. 급속한 Push-Over 기동시에 받는 힘으로 인하여 혈액 및 신체기관을 발끝쪽에서 머리쪽으로 이동시키는 결과를 가져온다. 얼마나 큰 G Force를 받았.. 2017. 12. 19.
8-1-8.　충돌방지를 위한 진로의 판단(Judgment Aspects of Collision Avoidance) 가. 개요 (1) 가장 중요한 시선 및 타항공기에 대한 스캐닝 기술(Scanning Technique)은 앞에서 다룬 Paragraph 8-1-6을 보기 바란다. 조종사는 또한 공중충돌 방지를 위해 다음의 정보들을 숙지하고 있어야 한다. 나. 상대고도의 결정(Determining Relative Altitude) (1) 참조점으로서 수평선을 이용한다. 만일 다른 항공기가 수평선 위쪽에 있다면, 그 비행기는 아마도 보다 높은 비행경로상에 있는 것이다. 수평선 아래쪽이라면, 보다 낮은 비행고도상에 있을 것이다. 다. 적절한 조치(Taking Appropriate Action) (1) 조종사는 우선권(Right-of-Way)에 대한 규칙에 익숙해져야만 한다. 그래서 항공기가 명백한 충돌 경로상에 처했을 경우 .. 2017. 12. 19.
제7장 비행안전(Safety of Flight) 제목 2017. 12. 19.
제1절 기상학(Meteorology) 제목 2017. 12. 19.
7-1-1.　국립기상업무 항공분야(National Weather Service Aviation Products) 가. 항공기상업무는 National Weather Service(NWS), FAA, 군기상대, 기타 항공기상에 가입한 단체‧개인과 서로 연관되어 발전되어 왔다. NWS는 포괄적인 지상 및 상층기상뿐 아니라 레이다 기상관측 계획을 세우고 전국의 기상예보를 하며, 조종사에게 기상 브리핑 업무를 제공해 준다. 대체로 조종사에게 기상 브리핑하는 업무는 FSS의 FSS기상 브리핑하는 자에 의해 실시된다. 항공일상기상보고(METAR)는 NWS, FAA, 연락원 또는 보조관측자에 의해 수동적으로 이루어진다. METER 보고는 또한 Automated Weather observing System(AWOS)와 Automated Surface observing System(ASOS)에 의해서도 보고된다(참조－기상관측 프로그.. 2017. 12. 19.
7-1-2.　FAA 기상업무(FAA Weather Services) 가. FAA는 조종사에게 필요한 기상을 제공해 줄 수 있는 전국적인 Automated Flight Service Stations(AFSS/FSSs)의 방송망을 유지하고 있다. 첨가하여, NWS 기상학자들은 Center Weather Service Unit(CWA)의 일부분으로 ARTCC를 지정한다. NWS는 Center Weather Adivisories(CWA)를 제공하고 기상정보를 모아 FAA와 다른 시스템 사용자의 필요를 충당한다. 나. 비행전, 기상 브리핑의 주 출처는 AFSS/FSS에 있는 브리퍼로부터 개별 브리핑을 받는 것이다. 제시된 비행에 알맞게 해 주는 이 브리핑은 무료전화번호 (1－800－WX－BRIF)를 통하여 24시간 이용가능하다. 이러한 업무들을 위한 전화번호는 “FAA와 NWS .. 2017. 12. 19.

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