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7-3-5.　비행회피구역(Operations Problem Areas) 가. 후류에 조우한다고 반드시 위험한 것은 아니다. 그것은 후류에 들어간 방향, 전방기의 중량, 조우한 항공기의 크기, 전방기로부터의 거리 및 와류를 만난 지점에 의해 좌우된다. 후방기의 침로가 전방기의 비행경로와 보통 일직선이 되었을 때 유도회전(Induced Roll)의 가능성은 증가한다. 나. 전방기의 하부구역 및 후방구역을 피하여야 한다. 특히 저고도에서는 잠깐 동안 후류를 만났다 하더라도 위험할 수 있다. 다. 조종사는 특히 무풍상태일 때와 다음과 같은 상황일 때 주의 하여야 한다. (1) 와류가 접지구역에 남아 있을 때 (2) 옆 활주로에서 비행하는 항공기로부터 와류가 표류할 때 (3) 와류가 교차활주로로부터 이륙 또는 착륙경로쪽으로 침하할 때 (4) 와류가 다른 공항으로부터 장주쪽으로 침하할.. 2017. 12. 9.
7-3-6.　와류 회피절차(Vortex Avoidance Procedures) 가. 공항교통관제사는 IFR 항공기의 간격분리를 시키기 위하여 이 절차를 적용한다. 관제사는 또한 무선교신이 되는 VFR항공기에게 “Caution Wake Turbulence”라는 표현과 함께 대형 항공기로부터 나오는 후류(Wake)요란에 의한 악영향을 받을 수도 있다는 관제탑의 의견을 통보해 주며 대형항공기의 위치, 고도, 비행방향을 통보한다. 그러나 조종사는 경고를 받았든 안받았든지 간에 위험한 후류에 조우하지 않도록 하기 위하여 필요에 따라 비행조작 및 비행경로를 조절하여야 한다. 나. 각종 상황에 따르는 와류회피절차를 다음과 같이 권유한다. (1) 대형 항공기의 후방에서 착륙시－동일 활주로：대형 항공기의 최종접근 비행경로 위로 비행하여야 한다. 전방기의 착륙접지 지점을 알아두고 그 지점을 지나서 .. 2017. 12. 9.
7-3-7.　헬기 와류(Helicopters) 저속에서의 제자리 이동(Hover Taxi), 또는 지표면 근처의 제자리 비행(Stationary Hover)을 하는 헬리콥터의 주회전익(Main Rotor)직경의 대략 3배의 거리 내에서는 고속 Out Wash 와류를 생기게 하는 down wash를 발생시킨다. 주회전익 하강류가 지표면을 칠 때 Out Wash와류는 고정익 항공기에 의해 발생되는 익단와류와 비슷한 운동 특성을 나타낸다. 그렇지만 이러한 와류는 바깥 방향으로, 윗방향으로, 주위로 주회전익으로부터 모든 방향으로 퍼져 나가므로 경비행기 조종사는 저속으로 제자리 이동 또는 제자리 비행을 하는 헬리콥터 주회전익의 3배 직경 이내에서 비행하는 것을 피하여야 한다. 전진비행시 출발 또는 착륙하는 헬리콥터는 대형 고정익 항공기의 익단와류와 비슷한 한.. 2017. 12. 9.
7-3-8.　조종사의 책임(Pilot Responsibility) 가. 정부 및 항공회사는 후방와류의 위험을 감소시키거나 제거시키기 위하여 합동노력을 하고 있다. 그러나 조종사는 VFR비행 중 와류회피를 위해 필요한 비행규칙을 지켜야 한다 조종사는 공중충돌방지를 염두에 두는 것과 마찬가지로 와류를 눈으로 보는 것처럼 회피절차를 취하여야 한다. 나. 항공기가 공항의 이동구역에서와 마찬가지로 비행 중에도 와류를 조우할 수도 있다(조종사/관제사 용어집의 Wake Turbulence 참조). 다. 모든 항공기의 후방에서 비행할 때, 다음과 같은 경우의 ATC 지시사항을 수락하는 것은 조종사 자신이 이착륙 안전거리를 지킬 것과 요란회피(Wake Turbulence Separation)에 대한 책임을 지겠다는 응답이라는 것을 조종사는 유의하여야 한다. (1) 항적정보 (2) 전방.. 2017. 12. 9.
7-3-9.　항공교통의 후류요란분리(Air Traffic Wake Turbulence Separations) 가. 후류 요란의 영향을 피하기 위해 관제사는 중형 제트항공기 및 대형 비중형항공기(Large Nonheavy Aircraft)의 후방에서 비행하는 항공기를 위하여 다음의 최소 거리분리 이상을 적용하여야 한다. (1) 거리분리는 중형 제트항공기와 동 고도 또는 1,000피트 이내 고도의 직후방에서 비행하는 항공기에 적용된다. (가) 중형 제트항공기 후방에서 비행하는 중형 제트항공기 …………………… 4마일 (나) 중형 제트항공기 후방에서 비행하는 소형/대형항공기 …………………… 5마일 (2) 전방기가 착륙활주로 끝 상공에 있을때부터 계산한 거리분리를 소형 항공기에게 해준다. (가) 중형 제트항공기 후방에서 착륙 하는 소형 항공기 ……………………… 6마일 (나) 대형 항공기 후방에서 착륙하는 소형 항공기 ….. 2017. 12. 9.
제4절 조류의 위험과 국립보호지역‧공원 그리고 숲 상공의 비행(Bird Hazards And Flight Over National Refuges,Parks, And Forests) 제목글 2017. 12. 9.
7-4-1.　철새의 활동(Migratory Bird Activity) 가. 조류 충돌 위험은 3월에서 4월과 8월에서 11월 동안 새들의 이동 때문에 증가된다. 나. 새떼 이동의 고도는 상층바람, 기상전선, 지형고도, 구름상태 그리고 기타 주위환경 변화에 따라 변화한다. 보고된 조류 충돌의 90％ 이상은, 지면으로부터 3,000ft 이하에서 발생하며, 높은 고도에서의 충돌은 보통이동하는 동안이다. 오리나 거위는 7,000ft (AGL)까지 흔히 관측되고, 조종사는 철새가이동하는 동안 저고도에서의 항로비행을 최소화할 수 있도록 주의한다. 다. 무리를 이루는 갈매기, 물새, 독수리, 매, 올빼미, 해오라기 검은 새 그리고 찌르레기는 그들의 크기, 수 혹은 나는 습관 때문에 항공기에게 가장 큰 잠재적 위험임을 생각하라. 4개의 주 철새 이동 경로가 미합중국에 존재한다. 대서양 .. 2017. 12. 9.
7-4-2.　조류 충돌위험 감소(Reducing Bird Strike Risks) 가. 가장 위험한 충돌은 엔진(터보프롭과 터빈 제트엔진) 속으로 흡입되거나 Wind Shield와의 충돌이다. 이 충돌은 조종사에 의해 즉각적인 행동이 요구되는 비상사태로 나빠질 수 있다. 나. 엔진속 흡입은 갑작스런 동력의 감소나 엔진 정지를 야기시킨다. 특히 잘 알려진 새떼 위험이 있는 공항에서 운항할 때나, 새떼가 집중된 고도부근에서 운항할 때는 엔진정지시의 비상절차를 재복습하라. 다. Wind Shield 충돌은 조종사 혼돈, 착각, 통신두절 그리고 항공기 조종상의 문제를 야기시킨다. 조종사는 이 지역을 비행하기전에 그에 관한 비상절차를 재복습해야 한다. 라. 항로상에서 새떼와 조우할 때는 새떼의 무리들은 가장 높은 고도에 우두머리새가 있고 일반적으로 아래로 강하하기 때문에 충돌을 피하기 위해 상.. 2017. 12. 9.
7-4-3.　조류 충돌보고(Reporting Bird Strikes) 조종사는 조류 충돌/다른 야생동물과의 충돌시 FAA형식 5200-7을 이용하여 빨리 보고해야 한다. 이 보고들로부터 나온 자료를 항공기의 광범위한 위험에 대처하는 표준절차개발과 공항에서 서식지 통제에 필요한 증거서류에 사용된다. 2017. 12. 9.
7-4-4.　조류와 다른 야생동물 활동보고(Reporting Bird And Other Wildlife Activities) 만약 활주로나 그 부근에서 새떼나 다른 동물을 관측했다면, 이륙 전에 야생동물을 쫒아 버리도록 공항관리부서에 요구해야 한다. 또한 새떼의 큰 무리에 대해서는 가까운 FAA, ARTCC, FSS또는 관제탑(비연방관제탑들도 포함)에 교신하여 다음을 보고한다. (1) 지리적 위치 (2) 새의 종류(오리, 거위, 갈매기 등) (3) 대략적인 숫자 (4) 고도 (5) 새떼의 진행경로 2017. 12. 9.
7-4-5.　조류와 다른 야생동물에 대한 조종사 충고(Pilot Advisories On Bird And Wildlife Hazards) 많은 공항들이 공항/시설안내서(A/FD), NOTAM체제를 통하여 활주로상의 큰 동물에 의하여 야기되는 기타 야생동물 위험에 대하여 조종사들에게 알려준다. 활주로에서 착륙과 출발하는 항공기와 동물의 충돌은 증가하고 있다. 이들 사고는 역시 여러곳의 주요한 공항에서도 일어났었다. 공항과 그 부근에서 야생동물의 출현을 경고했을 때 조종사는 세심한 주의를 해야 한다. 만약 이동지역에 매우 근접한 사슴이나 다른 큰 동물들을 관측했다면 FSS, TOWER 또는 공항관리부서에 알려야 한다. 2017. 12. 9.
7-4-6.　도시된 U.S. 야생동물 보호지역, 공원 그리고 삼림업무구역으로의 비행(Flight Over Charted U.S. Wildlife Refuges, Parks, And Forest Service Areas) 가. 항공기 착륙은 관련기관으로부터 인가를 받지 않은 한 국립공원업무, U.S. 물고기와 야생동물업무 또는 U.S. 산림업무에 의해 관리되는 땅이나 수역에 대해서는 금지된다. 예외사항은; (1) 조종불능 비상상태에서의 비상착륙시 (2) 공식적으로 지정된 착륙지점 또는 (3) 연방정부의 인가된 공무 나. 모든 항공기는 다음의 지형상공 최소 2,000ft고도이상을 유지해야 한다. 즉, 국립공원, 유적지, 해안, 호반, 국립공원 사무소에 의하여 관리되는 유원지와 경치가 아름다운 강변길, 국립야생동물 보호구역, 사냥보호지역, U.S.물고기 및 야생동물업무 사무소에 의하여 관리되는 사냥지역과 야생동물지역 그리고 U.S.삼림업무사무소에 의하여 관리되는 자연지역과 원시보호구역 주：FAA Advisory Circula.. 2017. 12. 9.
제5절　　잠재성 비행위험요소(Potential Flight Hazards) 제목글 2017. 12. 9.
7-5-1.　사고원인요소(Accident Cause Factors) 가. 일반적인 항공사고의 10대 주요요소는 기장의 (1) 부적절한 비행 전 준비 및 비행계획 (2) 비행속도 유지 실패 (3) 방향유지 실패 (4) 부적절한 수평유지 (5) 장애물의 회피 실패 (6) 연료의 부적절한 관리 (7) 부적절한 비행 중 결심이나 계획 (8) 속도와 거리의 판단착오 (9) 부적합한 지형의 선택 (10) 부적절한 비행조작 나. 이 요소들은 모든 조종사의 비행숙달도를 고수준으로 끌어 올리기 위하여 계속적인 재훈련을 할 필요성을 지적하고 있다. 항공안전증진을 위한 계속적인 FAA의 노력의 일환은 Aviation Safety Program이다. Aviation Safety Program에 관한 정보를 얻으려면 인근 Flight Standards District Office에 문의하면 된.. 2017. 12. 9.
7-5-2.　복잡한 지역에서의 VFR 비행(VFR In Congested Areas) 대부분의 공중충돌할뻔한 사건(near midair collision)은 고도 8,000피트 AGL이하에서 발생하며 공항으로부터 30마일 이내에서 발생한다. 이 복잡한 지역에 있는 공항에 착륙하려고 하든 또는 다만 통과비행을 하든 간에, 대단히 복잡한 구역에서 VFR비행을 할 때는 보다 더 공중경계를 유지하고 또 해당 관제주파수를 감청하도록 하는 것이 추천된다. 통상 해당 주파수는 접근관제 주파수이다. 그렇게 감청조치를 함으로써, 조종사는 비행구역의 항적상태를 알 수 있다(“get the picture”). 접근 관제사가 레이다를 보유하고 있을 때, VFR조종사의 요청에 따라 관제사는 레이다 항적조언을 제공 할 수도 있다(4-1-14－Radar Traffic Information Service 참조). 2017. 12. 9.
7-5-3.　비행시 장애물(Obstructions To Flight) 가. 안테나탑 1,000피트 또는 2,000피트(AGL)이상 높게 뻗어 있는 상당수의 골조물(Radio 와 TV 안테나탑) 때문에, 지상으로부터 2,000ft 미만을 비행할 때는 극히 주의가 요구된다. 대부분의 골조물은 받침쇠, 줄, 전선에 의해 지지된다. 이 전선은 좋은 기상에도 보기가 힘들고, 어둡고 시정이 감소된 때에는 완전히 볼 수 없다. 이 전선은 구조물로부터 수평으로 약 1,500ft 연장될 수 있다. 그렇기 때문에 모든 골조물은 최소한 2,000ft 이상 피해야 한다. 덧붙여서, 새로 생긴 탑은 Chart를 인쇄할 때 정보를 받지 못해서 현재 Chart에 도시되지 않을 수 있다. 나. 가공선 가공전선과 유용선은 가끔 활주로, 호수, 강 그리고 깊은 협곡과 조종사들이 지상 저명지물로 선정하는 .. 2017. 12. 9.
7-5-4.　사람이 탑승하지 않은 기구 밑의 비행회피(Avoid Flight Beneath Unmanned Balloons) 가. 최근 운영되는 사람이 탑승하지 않은 기구의 대부분은 화물이나 계기 꾸러미를 달거나, 또는 줄로 끄는 안테나 등이다. 많은 경우, 이 기구들의 보조장비는 항공기가 접근하여 잠재적인 위험사항이 도출될 때까지 조종사들에게 보이지 않는다. 그렇기 때문에, 언제나 사람이 탑승치 않은 기구밑을 비행하지 않아야 한다. 나. 조종사는 가장 가까운 FAA지상시설에 사람이 탑승하지 않은 기구를 보고해야 한다. 그러한 정보는 FAA ATC 시설이 공역에서 운영 중에 있는 이들기구의 식별과 비행경로를 추적하는 데 도움이 될 수 있다. 2017. 12. 9.
7-5-5.　산악비행(Mountain Flying) 가. 산악지역 상공에서의 첫 비행경험(특히 미국의 중서부 평지에서 대부분 비행을 해왔다면)은 적절한 비행계획을 하지 않았고, 또 잠재성 위험이 도사리고 있다는 것을 몰랐다면 잊을 수 없는 악몽이 될 수도 있다. 지금까지 익숙된 구획선은 산악지역에서는 존재하지 않는다. 즉 비상착륙(Forced Lading)을 위한 평지나 평야가 특히 전혀없고, 풍향풍속이 급격히 변하며, 심한 상승 및 하강기류가 보통이다. 특히 절벽이나 험준한 지역과 같은 급격한 변화가 있는 지형 근방 또는 상공에서 그렇다. 뿐만 아니라, 구름도 다르게 보이고 놀랍게도 급격히 형성될 수 있다. 만일 다음과 같은 권고사항을 따른다면, 산악비행이 반드시 위험한 것만은 아니다. 나. 비행계획서 제출을 권한다. 안전하게 비상착륙을 할 수 없는 지.. 2017. 12. 9.

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