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7-1-3.　비행전 브리핑(Preflight Briefing) 가. AFFSSs/FSSs는 비행전 브리핑과 비행중 기상정보취득을 위한 우선적인 정보출처이다. 어떤 곳에는 Weather Service Office (WSO)가 제한된 항공기상 기본정보로 한정해서 비행전 브리핑을 해준다. 비행업무 전문가는 조종사에게 기상 브리핑을 해주는 자로써 NWS에 의해 자격과 증명을 받은 자이다. 비행업무 전문가는 기본 기상예보 작성을 인가받은 것이 아니다. 이용 가능한 항공기상 보고자료와 예고자료, 항공기상 차트는 각 AFFSS/FSS 전시되어 있다. 조종사의 이용을 편리하게 하기 위해서 규모가 큰 FSS에서는 기상정보를 분류하여 전시하기도 한다. 조종사는 이용할 수 있는 곳에서 이들 기상자료를 스스로 자유롭게 이용할 수도 있으며, 기상업무종사자의 협조 또는 브리핑을 요청할 수 .. 2017. 12. 19.
7-1-4.　항로비행 조언업무(En Route Flight Advisory Service：EFAS) 가. 항로비행 조언업무는 항로를 비행하는 항공기에서 항로 및 고도와 비행형태에 적당한 고도에 대해 시기적절하게 기상조언을 제공하는 업무이며, 또한 조종사가 보고한 기상정보를 수집‧전달하는 업무를 하고 있다. 이 것은 미국 내와 Puerto Rico에서 오전 6시부터 오후 10시까지 이용 가능하며, 통신능력은 주파수 122.0MHz로 지상 5,000피트 AGL에서 17,500피트 MSL로 비행하는 항공기에 마련된다. 각각의 특정 ARTCC구역 내에 18,000부터 45,000ft MSL까지는 별도로 EFAS주파수가 마련되어 있다. 이 별도의 주파수는 통신 허용범위일 경우 18,000ft보다 낮은 고도에서 사용될 수 있다. 주의：EFAS 방송소가 관제국이 위치하고 있는 곳과 시각대를 달리하는 위치일 때 EF.. 2017. 12. 19.
7-1-5.　비행중 기상조언(In Flight Weather Advisories) 가. NWS는 Severe Weather Forecasts Alerts(AWW), Convective SIGMETs(WST), SIGMETs(WS), Center Weather Advisories (CWA), 와 AIRMET's(WA)을 비행 중 악기상경보로 발부한다. 비행중의 악기상경보는 비행 전 브리핑할 때, 예보되지 않았던 위험한 비행상태에 조우할 가능성이 있는 항로 비행 조종사에게 알려주기 위한 업무이다. 나. Severe Weather Forecast Alerts (AWW)는 Severe Weather Bulletin(WW)이 발표되었을 때 사용자에게 경고를 주기 위하여 발표된 예비적인 메시지이다. 이들 메시지들은 Severe Thunderstorms or Tornado 활동 가능성이 있는 지역.. 2017. 12. 19.
7-1-6. 범주적 전망(Categorical Outlooks) 가. 범주적 전망이란, 비행계획을 위하여 이용되는 일반적인 씰링과 시정에 대한 것으로 Area Forecast에서만 사용되며 다음과 같이 규정한다. (1) LIFR(Low IFR)－씰링 500피트 미만 그리고/또는 시정 1마일 미만 (2) IFR－씰링 500에서 1,000피트 미만 그리고/또는 시정 1에서 3마일 미만 (3) MVFR(Marginal VFR)－씰링 1,000에서 3,000피트 그리고/또는 시정 3에서 5마일 포함 (4) VFR－씰링 3,000피트 이상 그리고 시정 5마일 이상 포함 나. LIFR, IFR혹은 MVFR은 씰링과 시정 둘 중 한 가지 혹은 둘 모두로 이루어진다. 약자 “GIG” 그리고/또는 기상과 시정장애기호가 사용된다. 전망기간 동안의 바람 또는 돌풍(Gusts)이 25kn.. 2017. 12. 19.
7-1-7.　조종사를 위한 자동전화 기상응답업무(Telephone Information Briefing Service(TIBS)) 가. TIBS는 Automated Flight Service Station(AFSS)에 의해 제공되는 기상과 항공정보의 연속적인 녹음이며 전화로 이용가능하다. 각 AFSS는 최소한 4개의 항로 그리고/또는 지역브리핑을 제공한다. 덧붙여서 공역절차와 항공에 관련된 특별선포(적용된다면)도 또한 얻어진다. 이용자의 요구에따라 다른 항목도 제공될수 있다. 예를 들어 METAR 관측, 터미널공항예보, 바람/기온 상층예보 등 나. TIBS는 전문요원이 제공하는 비행 전 계획으로 대신할 수 없다. 그러나 이것을 예비 브리핑으로 이용하여 ‘go or no go’의 결심에 도움을 받을 수 있으므로 조종사에게 이의 이용을 장려한다. 다. TIBS는 Automated Flight Service Station(AFSS)에 의.. 2017. 12. 19.
7-1-8.　기상녹음방송(Transcribed Weather Broadcast：TWEB) 장비는 기상과 항공자료가 테이프에 녹음되어 선정된 저주파(190-535KHz) 항행보조(L/M F) Range 혹은 H 시설과 그리고/또는 VOR에서 계속적으로 방송하도록 아래쪽 48주(Arcata, California, kankakee, Illinos, Princeton, Minnesota)에는 3개의 AFSS/FSS에, Alaska에는 전부 설치되어 있다. 방송은 개별 녹음 테이프로 이루어지며, 어떤 변화가 있으면 즉시 바꾸어서 녹음방송 할 수 있게 되어 있다. 장비의 능력에 따라 마련하는 정보가 달라지는데, 일반적으로 NWS의 항로에 관한 자료, 비행중 조언과 상층풍 및 선정된기상보고(METAR, SPECI), NOTAM, 그리고 특기사항을 포함시켜 방송한다. 어느 위치에서는 국지 VOR에서만 정보.. 2017. 12. 19.
7-1-9.　비행중 기상방송(In-Flight Weather Broadcasts) 가. Weather Advisory Broadcast－ARTCC는 Severe Weather Forecast Alerts (AWW), Convetive SIGMET, SIGMET, 또는 CWA 경보를 관제공역 150마일 이내에 비상 주파수를 제외한 모든 주파수대에 한번 발송한다. 이 예보들은 SIGMET이나 CWA(식별부호)를 포함하며 기상활동과 영향을 받는 지역에 대한 간략적인 설명을 한다. 예：ATTENTION ALL AIRCRAFT, SIGMET DELTA THREE, FROM MYTON TO TUBA CITY TO MILFORD, SEVERE TURBULENCE, AND SEVERE CLEAR ICING BELOW ONE ZERO THOUSAND FEET. EXPECTED TO CONTINUE B.. 2017. 12. 19.
7-1-10.　기상관측 프로그램(Weather Observing Programs) 가. 수동관측(Manual Observation) 몇 개소를 제외한, 이들 관측소는 공항 내에 위치하고 있으며 거의가 FAA 혹은 NWS 요원이 수동으로 관측하고, 산출하고, 관측된 자료를 통신기관(WMSCR)에 보낸다. 양식과 코오드하는 방법은 본문 7-1-27을 참고 바람. 나. 자동기상관측시스템(Automated Weather Observing System：AWOS) (1) 자동기상보고 시스템을 설치하는 공항은 증가하고 있다(See Key to AWOS：그림 7-1-2). 이 시스템은 다양한 Sensors,Processor,Computer generated voice subsytem과 국지기상을 바로바로 조종사에게 직접송신하기 위한 Transmitter로 구성된다. 주：기압치가 31.00”Hg을 초.. 2017. 12. 19.
7-1-11.　기상 레이다 업무(Weather RADAR Services) 가. 국가 기상업무(NWS)는 강수의 범위, 강도 그리고 이동을 탐지하기 위하여 56개소의 레이다망을 운영한다. 이들 레이다망은 FAA와 서부지역에 있는 것으로 구성된다. 지역레이다국은 필요에 따라 주의 사항과 예보에 기여한다.(그림 7-1-4 참조). 나. 정기 레이다 관측은 정시에 이루어지며 알파벳 숫자화하여 비행계획목적으로 송신된다. 어느 조건하에서의 특수 레이다보고는 정시 송신 이외에도 추가해서 발행된다. 보고된 자료는 국가 환경예모센터와 팩시밀리망에 제공하기 위하여 레이타 요약도에 사용되도록 보내진다. 다. 모든 항로 비행중, 항로조언업무 시설과 FSS는 각 기상 레이다로부터 직접 받을 수 있는 장비를 가지고 있다. 이들 지역에 있는 전문요원은 조종사 브리핑과 비행중 조언업무에 제공할 수 있도록.. 2017. 12. 19.
7-1-12. ATC의 비행중 기상회피 조언(ATC In-Fight Weather Avoidance Assistance) 가. ATC 레이다에 기상전계(ATC Radar Weather Display) (1) 기상 레이다 산란(Clutter)구역은 비혹은 습기에 원인이 있다. 레이다는 요란을 탐지할 수 없다. 시현되는 기상의 강도를 측정하는 것은 강수농도에 바탕을 둔다. 일반적으로 요란은 단시간에 많은 비가 내릴 때가 적은비일 때보다 심하다. (2) ARTCC 좁은 밴드 시스템으로 측정되는 특정 강수 밀도에 레이다전개표지를 지정해 다른 두 개의 기상밀도를 관리자에게 알리는 좁은 밴드 레이다를 사용한다. 나. 기상회피조언(Weather Avoidance Assistance) (1) 관제사 업무를 확대할 수 있는 범위내에서 관제사는 기상 또는 체프(Chaff)구역에 대한 적절한 정보를 발행하고 요구가 있을 때, 그와 같은 구역을.. 2017. 12. 19.
7-1-13.　활주로 가시거리(Runway Visual Range：RVR) 가. RVR 시정치는 활주로에 연하는 14피트 타워에 설치한 트란스미쏘메이타(Transmissometer)로 측정한다. RVR의 전체구성은 (1) 트란스미쏘메이타 투영기와 관련기기 (2) 트란스미쏘메이타 수신기(탐지기)와 관련기기 (3) 아날로그 녹음기 (4) 신호 데이터 변환기(Singnal Data Convertor)와 관련 기기 (5) 원격 디지털 혹은 원격 Display 프로그래머 나. 트란스미쏘메이타 투영기와 수신기는 250 피트 떨어져 있다. 일정한 빛의 강도를 투영기에서 발하여 수신기로 측정한다. 비, 눈, 먼지, 안개, 연무와 같은 차폐물은 수신기에 비치는 빛의 를 감소시킨다. 이와 같은 강도측정은 신호 데이터 변환기에 의해 RVR치로 환산된다. 이 수치는 항공교통시설에서읽을 수 있는 수치.. 2017. 12. 19.
7-1-14.　구름높이의 보고(Reporting of Cloud Heights) 가. FAR에서 정의하고 항공기상보고와 예보에서 쓰이는 Ceiling(씰링)은 구름이나 덮는 층의 가장 낮은 층의 지상(또는 해면)으로부터의 높이이며 “broken”, “overcast” 또는 “obscuration”으로 보고되며 예를들어 비행장 예보(TAF)가 “BKN030”이라면 이것은 지상높이로부터 고도를 나타낸다. 기상예보가 “BKN030”이라면 이것은 평균해수면으로부터의 고도이다. 나. 조종사들은 고도계에 의거 높이를 산정하므로 보통 MSL고도치를 보고한다. 조종사로부터 받은 정보를 전달하거나 적용하려면 씰링이라고 하는 높이는 언제나 AGL이라는 것을 염두에 두어야 한다. PIREP으로 받은 보고의 배포시 높이는 조종사로부터 받은 것과 같으며, 이것은 MSL 이다. 다음의 정시관측에 대한 예는 .. 2017. 12. 19.
7-1-15.　우시정의 보고(Reporting Prevailing Visivility) 가. 지표면(지평선) 시정은 METAR 관측에서 법정마일(Statute Mile)과 그 증가 ( 등)로 보고된다. 증대되지 않은 자동화된 곳에서 보고된 시정은 사람이 보고한 것과는 다르다. 예를 들어 등) 등) 시정 미리 선정한 물체를 보고 식별할 수 있고, 관측위치로부터 물체까지의 거리를 알고 있는 것으로 산출된다. 이것은 7마일 이하로 결정된다. 그리고 차폐대기현상을 명시한다. 예：안개, 연무, 연기 등 또는 이의 조합 나. 우시정은 수평면원 절반 이상이 최대시정과 같거나 그 이상인 것을 뜻한다. 특히, 낮은 시정을 하고 있는 수평면원의 부분은 기상보고의 비고란에 보고될 수 있다(예：수평면원의 남쪽 1/4은 안개로써 2마일이고 나머지 1/4 부분은 안개로써 3마일이다). 다. 정상관측점 혹은 관제탑에.. 2017. 12. 19.
7-1-16.　강수의 강도산정(Estimating Intensity of Rain and Ice Pellets) 가. 비 (1) Light：지속시간에 관계없이 지면을 완전히 적시못할 정도로 흩날리는 정도에서 물방울이 쉽게 구별되게 보이는 정도 (2) Moderate：물방울들이 쉽게 구별되지 않으며, 포장이나 다른 단단한 표면 마른위에서 물보라가 모임 (3) Heavy：비가 한 장의 판으로 오는 것 같이 보임；물방울이 보이지 않음, 단단한 표면 위에서 심한 물보라가 몇 인치까지 관찰됨. 나. 얼음덩어리 (1) Light：지속시간에 관계없이 흩어진 덩어리들이 지면을 완전히 덮지 못한다. 시정은 영향을 받지 않음. (2) Moderate：지면에 천천히 쌓인다. 시정이 7SM 미만으로 저하된다. (3) Heavy：지면에 빨리 쌓인다. 시정이 3SM 미만으로 저하된다. 2017. 12. 19.
7-1-17.　진눈개비의 강도산정(Estimating Intensity of Snow or Drizzle Based on Visibility) 가. Light：1/2 SM 초과 시정 나. Moderate：1/4 SM 초과 1/2 이하의 시정 다. Heavy：1/4 이하의 시정 2017. 12. 19.
7-1-18.　조종사 기상보고(Pilot Weather Reports：PIREPS) 가. FAA 항공교통시설은 다음과 같은 조건이 보고되거나 예보되었을 때 PIREP을 간절히 요구하고 있다.; 씰링 5000피트 이하, 시정 5마일 이하, 지표나 상층 뇌우와 그와 관련된 현상, Light 정도 이상의 착빙, Moderate정도 이상의 요란, 그리고 바람쉐어(Windshear)나 보고되거나 예보된 화산재 구름 나. 조종사는 이와 같은 기상상태와 기상자료(구름바닥과 꼭대기 그리고 층, 비행시정, 강수, 연무와 먼지같은 시정장애, 그 고도에서의 바람, 그리고 상층온도)를 적절하게 보고하는 협조자가 되어야 한다. 다. PIREP는 교신할 수 있는 EFAS, AFSS/FSS, ATRCC 혹은 터미널 ATC와 같은 지상시설에 주어져야 한다. 무선호출부호 “FLIGHT WATCH”라고 하는 EFAS시.. 2017. 12. 19.
7-1-19.　기체착빙에 관한 PIREP(PIREP’s Relating To Airframe lcing) 가. 항공기 표면에 붙은 얼음은 누적되어－출력감소, 항력증가, 양력감소, 중량증대 결과는 실속속도를 증가시키고 항공기 성능을 저하시킨다. 심한 경우에는, 2에서 3인치의 얼음이 불과 5분 이내에 날개의 앞전에 형성될 수 있다. 이것은 1/2 인치의 얼음이 어느 항공기의 양력을 50％로 감소시키고, 마찰항력의 증가는 이것과 같은 율이다. 나. 조종사는 눈에 보이는 강수 속을 비행할 때, 그리고 외기온도가 +2℃～-10℃ 때는 착빙을 예상할 수 있다. 착빙이 감지되면 조종사는 한두 가지 해야할 일이 있는데(특히 해빙장비가 없는 항공기), 그것은 강수구역을 벗어나야 하고 빙점 이상의 온도인 고도로 변화하여야 한다. 이 따뜻한 공기가 있는 곳은 언제나 낮은 고도 이지는 않다. 적절한 비행 전의 행위는 빙결고도와.. 2017. 12. 19.
7-1-20.　요란에 관한 PIREP(PIREPs Relating to Turbulence) 가. 요란에 조우했을 때, 조종사는 가능하면 빨리 ATC에 이와 같은 상태를 보고해 줄것이 요구된다. 요란에 관한 PIREP은 (1) 항공기 위치 (2) 발생한 시각 UTC (3) 요란 강도 (4) 요란 발생한 곳이 구름 속인지 구름근처 인지의 여부 (5) 항공기 고도 혹은 비행고도층 (6) 항공기형 (7) 요란의 주기 예：OVER OMAHA, 1232 Z MODERATE TURBULENCE IN CLOUDS AT FLIGHT LEVEL THREE ONE ZERO. BOEING 707. 예：FROM FIVE ZERO MILES SOUTH OF ALBUQUERQUE TO THREE ZERO MILES NORTH OF PHOENIX, 1250Z, OCCASIONAL MODERATE CHOP AT FLIGHT.. 2017. 12. 19.

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