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7-2-21.　전단풍 PIREP(Wind Shear PIREPs) 가. 풍향과 풍속이 예기치 않게 변하는 것은 저고도에서 운항하여야 하는 입출항 항공기에 위험하기 때문에, 그와 같은 바람쉐어를 만났다면 조종사는 자진해서 보고할 것을 권하고 있다. 이 정보를 주는 것은 입출항 항공기가 회피하든지 또는 전단풍에 적절하게 대응 하기 위함이다. 나. 그 상태를 묘사할 때 “Negative” 또는 “Positive”와 같은 용어의 사용은 피해야 한다. PIREP에서 “negative wind shear on final”이라고 말한 것은 “양력과 속도 감소”를 묘사하려고 한 것인데 “Wind Shear 없음”으로 잘못 해석되곤 했다. Wind Shear보고시는 추천되는 방법은 조우된 곳에서 속도와 고도가 어떻게 변했는지 “Loss”와 “Gain”으로 묘사하는 것이다. 예：DENV.. 2017. 12. 19.
7-1-22.　청천요란 PIREP(Clear Air Turbulence：CAT PIREPs) CAT는 모든 고도와 특히 15,000피트 이상의 제트 항로비행에서 대단히 심각한 요소로 대두되어 왔다. 이 현상에 가장 적절한 정보는 PIREP 보고절차를 통한 조종사로부터 나온 것이다. CAT를 조우하는 모든 조종사는 시간, 위치 그리고 강도(Light, Moderate, Severe, Extreme)를 교신 중인 FAA 기관에 보고하도록 장려되고 있다. 시간과 상황이 허락한다면 표준 PIREP와 위치보고에 의거하여 보고해야 한다(Para 7-1-20 참조). 2017. 12. 19.
7-1-23. 순간돌풍(Microbursts) 가. 비교적 최근의 기상학 연구를 통해 순 간돌풍현상이 존재한다는 것을 확인했다. 순간돌풍은 적은 규모의 짧은 시간 동안 강하게 부는 하향바람으로서, 지표면까지 불어오며, 하향바람의 중심으로부터 모든 방향으로 밖으로 퍼져 나간다. 이것은 수직 및 수평 바람쉐어 발생을 야기시키고, 또한 모든 종류의 항공기에게, 특히 저고도에서는 극히 위험하다. 순간돌풍의 적은 규모, 짧은 수명 그리고 지표면 근처에서 강수없이 국지에서 발생한다는 사실 때문에 재래식 기상 레이다 또는 바람쉐어 경보체계로는 순간돌풍을 쉽게 탐지할 수 없다. 표 7-1-3 나. 순간돌풍 활동을 생성시키는 주구름은 저고도 또는 중고도 층의 대류형태 구름으로 존재한다. 그러나 순간돌풍이 뇌우 중에 비를 많이 포함하는 경우에 자주 발생하고, 지상에 .. 2017. 12. 19.
7-1-24.　화산재활동 PIREP(PIREPs Relating to Volcanic Ash Activity) 가. 화산재를 상층의 대기에 보내는 화산폭발은 매년 전세계에서 수차례 일어난다. 화산재를 향해 비행하는 것은 아주 위험하다. 최소한 두 대의 B747이 위와 같은 경우에서 4개 엔진의 모든 동력을 잃었다. 화산재구름을 만나면 비행기 유형에 관계없이 어떤 결함이 틀림없이 나타난다. 나. 미국내 화산들은 감시되고 있으나 다른 동떨어진 지역은 그렇지 않다. 이 감시되지 않는 화산들은 항공종사자에게 경고없이 폭발할 수 있다. 사전에 귀뜸을 받지 않은 화산폭발을 목격한 조종사는 그 폭발의 유일한 증인이 될 수 있다. 조종사는 화산폭발이나 화산재 구름을 발견시 PIREP을 송신하도록 강하게 권고된다. 다. 조종사는 부록 2에 나타난 것처럼 화산활동에 관하여 Volcanic Acivity Reporting Form .. 2017. 12. 19.
7-1-25. 뇌우(Thunderstorms) 가. 요란, 우박, 비, 눈, 번개, 지속적인 상승하강기류, 착빙 등 모든 것이 뇌우에 있다. 뇌우의 중간고도에 최대의 요란이 있다 라는 증거가 있지만, 고도와 요란의 강도는 거의 무관하다 라는 최근의 연구가 발표되었다. 나. 뇌우의 겉모양과 그 뇌우 속에 존재하는 우박과 Turbulence의 강도를 유용하게 서로 관련시킬 수는 없다. 눈으로 볼 수 있는 뇌우 구름은 Turbulence System의 일부이며 그 상승하강 기류는 뇌우 구름으로부터 훨씬 멀리까지 연장된다. 심한(Severe) 요란은 심한 뇌우로부터 20마일에서도 예측할 수 있다. 이 거리는 덜심한 뇌우에서는 약 10마일로 줄어든다. 다. 기상레이다 (기상 및 지상)는 정상적으로 Moderate, Heavy 강수구역을 반사한다(요란은 반사하.. 2017. 12. 19.
7-1-26. 뇌우비행(Thunderstorm Flying) 가. 레이다로 관측된 뇌우가 약한 것으로 보고되었다 하더라도, 어느 뇌우든, “가볍게”취급하지 말 것을 부탁한다. 뇌우를 피하는 것이 최선책이며 다음은 뇌우를 피하기 위하여 해야 할 일과 하지 말아야 할 것들이다. (1) 접근하는 뇌우를 맞대고 착륙하거나 이륙하지 말라. 저고도 요란 전면에 있는 뜻밖의 돌풍은 조작불능의 원인을 일으킬 수 있다. (2) 건너편을 볼 수 있다 할지라도 뇌우아래를 비행하려 하지 말라. 뇌우 아래에 있는 요란한 바람쉐어는 재난을 불러 올수 있다. (3) 구름 속을 기상레이다 없이 비행하지 말라. 숨어있는 뇌우를 눈으로 보고 우회비행할 수 없다. (4) 뇌우 속에 있는 믿을만하다고 할 수 있는 요란표시 시각현상(visual appearance)를 믿지 말라. (5) Severe이.. 2017. 12. 19.
7-1-28.　국제민간항공기구(ICAO)기상형식(International Civil Aviation Organization Weather formats) 미국은 항공기상보고와 예보를 위해 ICAO 표준용어를 사용한다. 터미널 예보의 활용은 항공기상을 위한 단일 형식의 수행을 더욱 확고히 한다. 국제기상학기구(WMO)는 No. 782의 “비행장 보고와 예보”를 공표했는데 포함된 기본 METAR와 TAF 코드는 WMO 회원국들에 의해 채택된 것이다. 가. METAR 코드가 범세계적으로 채택되었기는 하지만, 각 국가는 특정국가별로 수식어나 코드를 변경해서 사용할 수 있다. 예를 들어 미국은 시정을 Statute miles로, RVR 수치를 피트로, 바람속도를 knot로 altemetery를 inches of mercury로 계속해서 사용할 것이다. 그러나 기온과 이슬점은 섭씨로 보고될 것이다. 미국은 최저 섹터 시정보다는 우시정을 계속해서 보고할 것이다. 현재.. 2017. 12. 19.
제2절 고도계 조정절차(Altimeter Setting Procedures) 제목글 2017. 12. 19.
7-2-1. 개요(General) 가. 항공기 고도계의 정확성은 다음과 같은 요인의 영향을 받는다. (1) 대기의 비표준온도 (2) 항공기 정압계통(위치오차) (3) 비표준 대기압력 (4) 계기오차 나. 조종사는 비표준대기온도의 영향을 무시해야 하나 단, 저온과 저압은 지형 장해물 회피목적으로 고려되어야 한다. 특히 혹독한 저온 지역에서는 계기보다 더 낮게 비행할 수도 있다. 주：해면에서의 표준온도는 15℃(59℉)이다. 해면으로부터의 온도변화율은 매1,000피트 당 2℃(3.6℉)이다. 조종사는 정압계통 및 계기오차가 있으면 수정을 하여야 한다. 다. 고고도에서의 표준고도계조정은 지리적인 특성요인으로부터 나온 오차, 기압계 오차고도계오차등을 제거한다. 2017. 12. 9.
7-2-2.　고도계 수정 절차(Procedures) 항공기의 순항고도 또는 고도층은 고도계 조정치를 조정한 고도계를 참조하여 유지되어야 한다. 가. 18,000피트 MSL 미만에서 비행할 때 (1) 기압치가 31.00 in Hg 미만일 때－항공기로부터 100NM 이내에 있고 항로를 따라 있는 공항의 보고된 현행 고도계 조정을 하여야 한다. 만일 이 지역내에 공항이 없으면, 적당한 사용 가능한 공항의 보고된 현행 고도계 수정치로 수정을 하여야 한다. 항공기가 계기비행계획으로 항로비행을 할 때 ATC는 관할구역에서 항공기가 비행하는 동안 적어도 한번은 조종사에게 이 정보를 제공한다. 무전기를 장착하지 않은 항공기일 경우는 출항공항의 표고를 맞추거나 혹은 이륙 전에 적절한 고도치를 활용하여야 한다. (2) 기압치가 31.00Hg 초과일 때－다음의 절차가 영향을.. 2017. 12. 9.
7-2-3.　고도계 오차(Altimeter Errors) 가. 대부분의 압력고도계는 기계적인 탄성, 온도, 장착오차에 영향을 받는다.(압력고도계 사용에 관한 상세한 정보는 계기비행 소책자 4장에 근거를 둔다) 규정(FAR 43, 부록 E)에 의거, 주기적으로 시험과 점검을 요구하는 것과 마찬가지로, 제작과 장착 설명서가 이러한 오차를 줄일 수 있지만 어떤 눈금오차는 다음 방법으로 관측될 수 있다. (1) 고도계 조절창에 현재의 보고받은 기압을 설정한다. (2) 고도계 설정을 위해 사용되었던 같은 지표면의 위치에 있다면 고도계의 고도를 읽는다. (3) 알고 있는 비행장 지표면과 고도계 지시의 차이를 적어놓아라. 이 차이가 ±75' 이상이면, 고도계의 정확성은 의심스러운 것이므로 수리가능한 곳에 점검을 의뢰한다. 나. 비행중에 최신의 항로 고도계 수정치를 얻는 것.. 2017. 12. 9.
7-2-4.　높은 대기 압력(High Barometric Pressure) 가. 춥고, 건조한 기단은 수은주가 31.00인치를 초과하는 기압 압력을 발생시킬수도 있다. 대부분의 고도계는 이러한 압력을 정확하게 SET 할 수 없다. 고도계로 이러한 압력을 SET할 수 없다면 항공기 실제 고도는 지시치보다 높을 것이다. 나. Barometric Pressure가 31.00inches를 초과할 경우 항공 교통 관제사는 실제 고도 계 수정치를 읽어줄 것이다. 그리고 (1) En route/Arrivals－최종 접근구간에 이르기 전까지 31.00인치에 셋팅한 상태를 유지하도록 조언한다. (2) Departures-Mandatory/Crossing고도나 1500' AGL중 낮은 고도에 도달하기 전까지 31.00인치를 유지 하라고 조언 한다. 다. 높은 압력에 의하여 야기되는 고도계 오차는.. 2017. 12. 9.
7-2-5.　낮은 대기 압력(Low Barometic Pressure) 28.00인치 이하의 비정상적인 저대기압 상황이 발생시 실제 고도계 수정을 셋팅할 수 없는 항공기의 비행은 추천되지 않는다. 주：이러한 경우 항공기의 진도고는 지시고도보다 낮다. 2017. 12. 9.
제3절 비행 요란(Wake Turbulence) 제목글 2017. 12. 9.
7-3-1. 개요(General) 가. 모든 항공기는 비행중 비행와류(“Wake)”를 발생시킨다. 조종사가 비행중 이 비행와류를 만났을 때, 처음에는 이 요란이 프로펠러 후류(“Prop Wash”)에 기인한다고 생각했었다. 그러나 오늘날 이 요란은 익단으로부터 나오는 한쌍의 반대방향 회전와류 (Vortices)로 인한 것으로 알려지고 있다. 대형 항공기로부터 나오는 와류는 그 와류에 조우하는 항공기에게 문제를 야기시킨다. 예를 들면, 그 항공기로부터 나오는 와류는 어떤 항공기의 Roll조종능력을 초과하는 Rolling운동을 일으킬 수 있다. 더 나아가, 와류 속에서 일어나는 요란을 아주 가까운 거리에서 조우했다면, 항공기의 부품 및 장치를 손상시킬 수 있다. 조종사는 대형 항공기에 의하여 발생되는 와류(Vortex Wake)의 위치를 알.. 2017. 12. 9.
7-3-2.　와류 발생(Vortex Generation) 양력은 익면 상하의 압력의 차가 형성되므로써 생긴다. 상부익면에서는 최하의 압력이 생기고 하부익면에는 최고의 압력이 생긴다. 이 압력차는 날개의 후방기류를 말려 올라가게끔 한다. 그 결과 익단의 하향기류가 말려올라가는 기단이 형성된다. 완전히 말려 올라간후 항공기의 후류는 2개의 반대방향 회전원통형 와류를 형성한다. 대부분의 에너지가 각 Vortex 중심부위에 있어서 조종사는 Vortex 중심부위로부터 100피트 이내 지역을 회피해야 한다. 2017. 12. 9.
7-3-3.　와류의 강도(Vortex Strength) 가. 와류의 강도는 와류를 발생시키는 항공기의 중량, 속도 및 날개의 모양에 따라 좌우된다. 어떤 항공기의 와류특성은 속도변화 때와 마찬가지로 Flap을 내리거나 또는 날개형태 변경장치 (Wing Configuring Device)를 내림으로써 변경될 수 있다. 그러나 기본요인은 중량이기 때문에 와류의 강도는 중량에 비례하여 증가한다. 시험비행에 의하여 Peak Vortex Tangential Velocity은 300ft/sec로 기록되었다. 최대 와류강도는 항공기가 무겁고(Heavy), 외부에 나와 있는 것이 없고(Clean)그리고 저속(Slow)일 때 발생한다. 나. 유도회전(Induced Roll) (1) 드문 예이나, 조우하면 비행 중 기체 손상을 일으킬 수 있을 정도로 파괴적이다. 그러나 통상적.. 2017. 12. 9.
7-3-4.　와류의 특성(Vortex Behavior) 가. 후방와류(Trailing Vortices)는 일정한 특성이 있는데, 그것은 후류의 위치를 조종사가 눈으로 볼 수 있는 것처럼 도와주며 사전에 주의하여 이를 피할 수 있게 한다. (1) 항공기가 지면을 떠나 부양하는 순간부터 와류는 일어나게 된다. 그렇기 때문에 후방와류는 양력의 부산물이다. 조종사는 이‧착륙 전에 전방기의 Rotation Point또는 접지지점을 알아야 한다. (2) 와류의 회전(Circulation)은 항공기의 전방 또는 후방에서 보았을 때 외향, 상향 및 익단주변으로 발생한다. 대형항공기로 시험비행 한 결과 지면으로부터 1기폭 이상의 고도에서 와류는 바람에 의해 표류할지라도 약 1기폭 미만 간격이내에 그대로 남아 있다. 이것으로 보아 지속적인 와류요란을 조우하였을 때, 약간의 고.. 2017. 12. 9.

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