8-1-2. 고도의 영향(Effects of Altitude)

가. 저산소증(Hypoxia)

(1)　저산소증이란 두뇌를 비롯한 여러 신체기관의 기능저하를 초래할 정도의 체내 산소결핍증이다. 고도의 증가로 인한 저산소증은 단지 고도에 따른 기압강하로 인한 것인데, 이것은 대기 중의 산소밀도가 지상에서 성층권(Space)까지 약 21％로써 일정하게 존재하기 때문이다.

(2)　5,000ft에서 그에 해당되는 실내(Cabin) 기압고도로 인한 야간 시력장애가 발생되기는 하나, 정상적인 건강한 조종사라면 12,000ft까지는 고도 영향으로 인한 심각한 Hypoxia현상이 발생하지 않는다.

12,000ft에서 15,000ft사이에서는 판단력, 기억력, 주의력, 근육운동 능력 및 계산 능력이 저하되고 두통, 졸음, 현기증과 환각(Euphoria)은 물론 호전성(Belligerence)과 같은 증세가 발생된다. 단 시간 내에 급속히 고도상승이 이루어질수록 그 영향은 더욱 커진다. 실제로, 조종사의 기능은 고도 15,000ft에서 단 15분 이내에 심각하게 저하된다.

(3)　15,000ft이상의 실내기압고도에서는 중앙의 형상만이 남고 그 밖으로는 어두침침한 시계(Visual Field)의 원주(원주)가 형성된다(Tunnel Vision).

손톱과 입술은 산소결핍으로 인해 검푸르게 변색되게 된다(Cyanosis). 수정 및 방어조치를 취할 수 있는 능력은 18,000ft에서 20～30분 이내, 20,000ft 5～12분 이내에 상실하게 되며, 그 이후로는 곧 의식을 잃게 된다.

(4)　심각한 Hypoxia 현상이 발생되는 고도는 여러 가지 요인들에 의해 더 낮아질 수 있다.

담배연기나 배기가스로부터 흡입된 일산화탄소나 특정 약물의 사용은 헤모글로빈의 농도를 떨어 뜨리며 실내기압고도가 수천피트 상승시, 세포조직에 제공된 산소량과 평상시 신체조직에 제공된 산소량을 똑같게 해주는 혈액의 산소 운반능력을 감소시킨다. 소량의 알콜, 그리고 항생제, 진정제, 안정제, 진통제와 같은 약품의 소량 투여 만으로도 그들의 진정작용으로 인해 두뇌를 보다더 Hypoxia에 빠뜨릴 수 있게 만든다.

지나친 냉온, 발열, 불안도 신체에서 더 많은 산소를 필요로 함에 의해 Hypoxia에 걸리기 쉽다.

(5)　Hypoxia의 효과는 감지하기가 대단히 어려운데, 특히 그것이 점진적으로 발생할 때 더욱 어렵다. Hypoxia증세는 사람에 따라 다양한 것이 아니기 때문에 Hypoxia의 감지능력은 고도 적응 비행(Altitude Chamber “Flight”) 중에 Hypoxia의 효과를 직접 경험하고 목격함으로써 향상될 수 있다.

FAA는 항공 생리훈련(Aviation Physiology Training)을 통해서 이런 기회를 제공하고 있는데, 그것은 미국 전역의 많은 군용시설, 그리고 FAA의 만간항공의학 연구소(Civil Aeromedical Institute)에서 실시된다.

(6)　Hypoxia는 고도 적응력을 감소시키는 요인들에 유의하고, 적절한 산소장치로부터 충분한 산소의 흡입, 쾌적하고 안전한 실내기압 고도를 유지함으로써 방지될 수 있다.

최대의 보호를 위해 조종사는 주간에는 10,000ft 이상에서, 야간에는 5,000ft 이상에서 산소보충을 할 것이 권장된다. FAR은 비행승무원이 실내기압고도 12,500ft～14,000ft 노출된 30분 후부터는 보충산소를 공급받아야 하고 14,000ft 이상에서는 즉시 산소를 공급받아야 한다는 것을 규정하고 있다.

항공기의 모든 승객들도 실내기압고도 15,000ft에 이르러서는 보충산소를 공급받아야만 한다.

나. Ear Block

(1)　상승 중 항공기의 실내기압이 감소함에 따라 중이(중이)의 공기가 팽창하여 밀려 남으로써 유스타키오 관(Eustachian Tube)을 열고, 부비관(Nasal Passages)으로 새어 들어감으로써 실내기압과 평형을 이룬다. 그러나, 강하 중엔 조종사는 반드시 기압평형을 위해 주기적으로 유스타키오관을 열어야만 한다. 이것은 침을 삼키거나 하품을 하거나 목구멍 내의 근육을 팽창시킴으로써 가능한데, 이런 것들이 여의치 않을 경우엔 입을 다물고 코를 막아 압력을 가하고 콧구멍속으로 바람을 불어넣는 동시동작(Valsalva)으로써 가능하다.

(2)　감기나 후두염(sore throat), 또는 코의 신경과민상태는 유스타키오관의 공기평형을 어렵게 만든다.

그 결과로써, 중이(중이)와 항공기 실내사이의 기압차는 유스타키오관을 막히게 만듬으로써 평형상태유지를 매우 곤란하게 할 수 있다.

그 문제는 보통 “Ear Block”과 관련된다.

(3)　“Ear Block”은 짧게는 몇 시간 길게는 며칠 동안 귀통증(중이통)및 청력감소를 가져온다. 비행 중 또는 착륙 후에 고막파열이 발생될 수도 있다. 점액(Fluid)이 중이 안에 축적될 수 있고 그것이 악화되어 중이염이 될 수도 있다.

(4)　상부 호흡장애(Upper Respiratory Infection)나 코의 신경과민상태(Nasal Allergic Condition)일 때는 비행하지 않음으로써 “Ear Block”을 방지할 수 있다. 적절한 보호책이란 유스타키오관 주변의 과잉공기를 감소시키기 위해 물안개를 뿌리거나 물방울을 떨어뜨리는 행위를 하지 않는 것이다.

구강발산(Oral Decongestants)은 조종사의 기능을 심각히 저하시키는 부수적인 영향을 초래한다.

(5)　만일 착륙 후에도 Ear Block증세가 지속되면 즉시 의사의 진찰을 받아야 한다.

다. 공동장애(Sinus Block)

(1)　상승 및 강하시 공동(Sinus)의 압력은 부비관(Nasal Passages)과 공동을 연결하는 작은 통로를 통해 항공기의 실내 압력과 같아진다. 감기나 후두염 같은, 또는 콧속의 신경과민 상태는 평형을 더디게 할 정도로 통로주변의 공기과잉을 형성할 수 있고, 공동(Sinus)과 객실의 압력차는 결국 그 통로를 막아버린다. 이러한 “Sinus Block”은 강하시에 빈번히 발생된다.

(2)　“Sinus Block”은 양쪽 눈썹 위쪽,양볼, 턱 공동(Maxillary Sinus)에서 발생될 수 있다. 그것은 공동부분에 견딜 수 없는 통증을 가져온다. 턱골 공동장애(Maxillary Sinus Block)는 또한 윗니의 치통을 유발한다. 부비관(Nasal Passages)으로부터 피 묻은 점액이 쏟아져 나올 수도 있다.

(3)　“Sinus Block”은 상부호흡기 감염(Upper Respiratory Infection)및 콧속의 신경과민상태(Nasal Allergic Condition)하에서는 비행하지 않음으로써 예방할 수 있다. 적절한 보호책은 공동통로(Sinus Openings)주변의 공기과잉감소를 위해 물안개(Spray)를 뿌리거나 물방울을 떨어 뜨리는 행위를 하지 않는 것이다. 구강발산(Oral Decongestants)은 조종사의 기능을 저하시키는 부수적 영향을 초래한다.

(4)　만일 착륙 후에도 Sinus Block증세가지속되면 의사의 진찰을 받아야 한다.

라.　스쿠버 다이빙 후의 감압병(Decompression Sickness After Scuba Diving)

(1)　스쿠버 다이빙을 한 후에 비행예정인 조종사 및 승객은 다이빙 중에 흡수된 과다한 질소의 자연제거(Rid Itself)에 필요한 충분한 시간적 여유를 신체에 허용해 주어야한다. 만일 그러하지 않는다면, 방출가스(Evolved Gas)로 인한 감압병이 저고도로의 강하 중에 발생될 수 있으며 중대한 비행 중 비상사태를 유발할 수 있다.

(2)　비행고도 8,000피트 도달 전까지 추천된 대기시간은 조정된 부상(Ascent：수면 위로의 떠오름)이 아닌 경우에 잠수후 최소한 12시간이며, 조정된 부상(감압잠수)인 경우에는 잠수 후 최소한 24시간이다. 8,000ft 이상의 실내기압고도에 대한 비행전 대기시간은 어떠한 스쿠버 다이빙후이든 최소한 24시간 이상이어야 한다.

거론된 고도는 실내기압고도가 아닌 해면고도이다.