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1-1-13.　음성이 실린 항행안전 무선표식시설(NAVAIDs with Voice) 가. 음성이 실린 항행안전 무선표지시설은 FAA의 FSS 혹은 접근관제소 중 한 부서의 운용통제하에 있다. 대부분의 항법 표지시설은 원격조종된다. 나. 차트상에 기재되어 있지 않는 한, 부호와 음성을 동시 송신할 수 없는 동일주파수로서 음성송신을 하기 위하여 잠시 중단하는 동안 및 정비목적으로 장비를 끄는 동안을 제외하고 모든 항법 표지시설은 계속적으로 작동한다. 계속적으로 운영하지 않는 이들 시설의 가동시간은 차트 및 Airport/Facility Directory에 명시해 둔다. 2017. 8. 5.
1-1-12.　항행안전시설의 정비중 식별부호의 제거(Navaid Identifier Removal During Maintenance) 일상정비 혹은 긴급정비를 하는 동안 어떤 FAA 항공 보안시설로부터 부호화된 식별부호(혹은 부호 및 음성 중 해당되는 것)는 제거된다. 식별부호의 제거는 그 보조시설이 전파조정 또는 보수목적으로 공식적인 “정비”를 하고 있다는 것을 조종사에게 경고해 주는 것이다. 그리고 그 시설은 단속적으로 또는 일정하게 전파를 발신한다 할지라도, 신뢰성이 없는 것이라고 경고해 주는 것이다. 주의：정비기간중에 VHF 범위는 T-E-S-T Code(－․․․․－)를 발할 수 있다. 2017. 8. 5.
1-1-11.　“마이크로 웨이브” 착륙시스템(Microwave Landing System：MLS) 가. 개 요 (1) MLS는 활주로에 접근하고 착륙하는 항공기의 정확한 정렬과 강하를 할 수 있도록 마련된 정밀항법유도이다. 이것은 방위(Azimuth)와 고도각유도(Elevation Angle Guidance) 그리고 거리정보(Distance Information)를 제공한다. (2) 횡과 수직방향의 MLS 유도는 재래식 “코오스” 편위계기(CDI)로 나타낼 수도 있으며, 혹은 계기판에 두 가지를 동시에 나타내도록 병행하여 설치할 수도 있다. 거리정보는 재래식 DME 계기로 나타낼 수 있으며, 이것 역시 병행설치할 수 있다. (3) MLS는 부가적으로 설치된 것이었으나, 점차 ILS와 대치되어 미국 내의 군‧민용으로 착륙장치의 기본이 되었다. 그리고 또한 국제민간항공에서도 채택하게 되었다. MLS 전환.. 2017. 8. 5.
1-1-10.　단순화 지향성 표식시설 가. SDF는 ILS Localizer의 역할과 흡사한 최종접근 방향을 지시해 주나, Glide Slope 정보를 제공해 주지는 않는다. ILS의 Localizer 및 다음에 열거한 추가요소들을 명확히 이해시키기 위하여 SDF의 운용특성 및 활용방법을 서술한다. 나. SDF는 108.10MHz～111.95MHz 주파수대 내에서 전파를 송신한다. 다. SDF 계기접근을 할 때, 사용하는 접근기술과 절차는 Glide Slope가 없는 표준 Localizer 접근을 할 때의 요령과 기준적으로 유사하다. 그러나 SDF 방향은 활주로 방향으로 정대되지 않았다는 것과 방위각이 넓기 때문에 Localizer보다 정밀성이 적다는 것이 다르다. 라. Off-Course를 지시하는 허용각도는 진입방향 중앙선으로부터 좌우 .. 2017. 8. 5.
1-1-9. 계기착륙시설(Instrument 가. 개 요 (1) 계기착륙시설은 항공기가 최종접근 진입로상에서 활주로로 정확한 정렬과 강하를 하도록 접근진입통로를 만들어 주기 위하여 설계된 것이다. (2) 지상장비는 두 개의 고성능 지향성 송신장치와 접근로상에 세 개 이하의 Marker Beacon으로 구성되어 있다. 지향성 송신장치란 Localizer와 Glide Slope 송신장치를 말한다. (3) 이 시설은 기능적으로 분류해서 세 가지 부분으로 나누어진다. (가) 유도정보(Guidance Information)－Localizer, Glide Slope (나) 거리정보(Range Information)－Marker Beacon, DME (다) 시각정보(Visual Information)－Approach Light, Touchdown and Cen.. 2017. 8. 5.
1-1-8.　항행안전시설의 사양서(Navaid Service Volumes) 가. 방위정보를 항공기에 직접 제공하는 모든 공중항법 무선표지시설은 표준사양서(Standard Service Volume：SSV)로 규약되고 있다. SSV는 랜덤이나 미간행(Random/Unpublished)된 항로의 항법에 사용가능한 자유로운 NAVAIDs의 수신범위한계를 규정하고 있다. 나. NAVAID는 신호의 강도와 방위의 질이 발행된 SSV 기준에 합당한지의 여부를 비행점검을 통하여 확인되지 않는 한, 그의 사용이 제한된다. 다만, IFR 기상상태(FAR 91, 119)에서 사용가능고도 이하에서 “렌덤” 항로로 비행하지 않으면 안될 경우는 제외되며, 물론 이와 같은 고도는 SSV에서 지정한 고도 이내에 놓여 있는 것이다. 사양서 제한은 NOTAM에 최초 발간되며 발간시 공항/시설지시서에 NAVA.. 2017. 8. 5.
1-1-7.　거리 측정시설(Distance Measuring Equipment：DME) 가. DME를 작동할 때, 측정 간격으로 두 개가 일조로 된 펄스를 항공기로부터 송신(이것을 질문이라고 한다)하면, 이것을 지상송신소에서 수신하게 된다. 그다음 지상송신소(응답)는 동일한 펄스 간격이지만, 다른 주파수로 항공기에게 두 개가 일조로 된 펄스를 응신하게 된다. 이런 펄스 신호교환의 왕복 소요시간을 탑재 DME 장비가 계산하여 항공기로부터 지상송신소까지의 거리를 Nautical Mile로 환산해 준다. 나. DME는 가시원리로 작동하기 때문에 대단히 높은 정밀성을 가지고 거리정보를 제공한다. 신뢰성 있는 펄스신호는 가시고도(Line of Sight Altitude)에서 199NM까지의 거리를 수신하며, 그 거리는 1/2마일 혹은 거리의 3% 이내의 정밀성을 가지고 있다. DME 장비로부터 받은.. 2017. 8. 5.
1-1-6. 전방향 표식시설/전술항행 가. VORTAC은 VOR과 TACAN을 합한 두 개의 부분으로 구성된 시설인데, 그것은 VOR 방위(Azimuth), TACAN 방위 및 TACAN 거리(DME) 등 세 개의 정보를 제공해 준다. 그러나 비록 한 개 이상의 부분으로 구성되었고, 한 개 이상의 운용주파수를 접합하고, 한 개 이상의 안테나 장치를 사용한다 할지라도 VORTAC은 하나의 통합된 항법 보조시설로 간주된다. VORTAC의 양부분은 동시에 작동하는 것처럼 보이고 그리고 항상 세 가지의 정보를 제공해 주는 것처럼 보여진다. 나. VOR과 TACAN의 송신부호는 세 개의 문자송신 Code로서 각각 식별된다. 그리고 상호 연결되어 있기 때문에 조종사가 VOR 방위를 TACAN 거리와 함께 사용할 때, 동일지상 송신소로부터 양 식별부호를.. 2017. 8. 5.
1-1-5.　전술항공 표식시설(Tactical Air Navigation：TACAN) 가. 군작전 또는 해상 운영을 위한 특수 동기 때문에(비정상적인 좌정상태, 함정의 핏칭 및 로링 등) 공중항법을 위한 민간용 VOR- DME 장비는 군 또는 해상용으로는 부적합하다고 생각되었다. 그래서 새로운 항법장비인 전술항행 표식시설(TACAN)은 군 또는 해상요구조건을 충족하여 더 용이하게 쓸 수 있도록 륙해군에 의하여 개발되었다. 그 결과 FAA는 TACAN 시설과 민용 VOR-DME 시설을 함께 통합하는 과정에 있다. TACAN 장비의 작동이론 또는 기술적인 원리는 VOR-DME 시설의 이론 및 원리와 완전히 다르나, 궁극적으로 항행을 하는 조종사에 관한한 같은 것이다. 이 통합시설을 VORTAC이라고 한다. 나. TACAN 지상장비는 고정식 송신장치 또는 이동식 송신장치로 구성되어 있다. 지상.. 2017. 8. 5.
1-1-4.　VOR수신기 점검(VOR Receiver Check) 가. FAA의 VOR 시험시설은 VOR 수신기 점검을 위한 시험 신호를 송신하는데, 그것은 VOR 사용자에게 수신기의 작동상태를 명확하게 점검하기 위한 편리하고 정밀한 방법을 제공한다. VOT는 그 시설이 있는 지상에서 VOR 수신기의 정밀성을 점검하기 위한 수단을 제공하기 위하여 설계된 것이다. VOT를 이용하여 공중점검하는 것은 허용하는 Airport/Facility directory 혹은 해당 보충서에 명확히 인가된 지역과 고도에서만 점검하도록 엄격히 규제되어 있다. 나. VOT를 이용하기 위하여 VOR 수신기에 VOT 주파수를 동조시킨다. 그런 후 OBS(Omni Bearing Selector)를 0도로 맞추었을 때 CDI(Course Deviation Indicator)가 중앙에 들어오고, TO.. 2017. 7. 30.
1-1-3.　전방향 표지시설(VHF Omni- Directional Range:VOR) 가. VOR은 108.0～117.95MHz 주파수대에서 운영되며, 지정된 운영공역 범위 내에서 필요한 출력을 낸다. 이 장비는 초단파(VHF)이기 때문에 가시선(Line of Sight) 내에 있어야 한다는 제한을 받고 수신거리는 수신장비가 있는 고도에 비례하여 변한다. 각종등급으로 운용되는 VOR의 정상 운용거리는 10항 다에 명시하였다. 나. 대부분의 VOR은 그 주파수에 음성송신을 하기 위한 장비가 부착되어 있다. 음성 송신 능력이 없는 VOR은 지정등급에다 W자(Without Volce)를 붙인다(VORW). 다. VOR을 식별하기 위한 유일하고 정확한 방법은 Morse Code 식별부호를 청취하므로 식별할 수 있거나, 혹은 송신소명 다음에 “VOR”이라는 단어를 사용한 녹음된 자동음성 식별부호로.. 2017. 7. 30.
1-1-2.　무지향 표식시설(Non-Directional Radio Beacon：NDB) 가. 저주파 또는 중주파 무선표식(Radio Beacon)는 무지향신호를 송신하는데그것에 의하여 해당 장비를 장착한 항공기를 조종하는 조종사는 자기의 방위(Bearing)와 표식시설로 비행하는 방향(Homing)을 결정할 수 있다. 이 시설은 일반적으로 190～535kHz의 주파수대에서 운영되며 400Hz 혹은 1,020Hz중의 한 주파수로 연속반송한다. Compass Locator를 제외한 모든 NDB는 음성송신을 하는 동안을 제외하고는 연속적인 세 개의 문자식별부호를 송신한다. 나. NDB가 계기착륙시설(Instrument Landing System)의 Marker와 같이 사용되는 것을 Compass Locator라고 부른다. 다. 음성송신은 NDB에서 송신하는데 음성송신이 없을 때는 NDB의 송신출.. 2017. 7. 30.
1-1-1. 개 요(General) 여러종류의 공중항법 안전시설이 현재 활용되고 있으며, 이들 시설은 공중항법체계 내에서 서로의 특수목적을 충족시키고 있다. 이들 보안시설에는 미연방항공국, 군, 사기업체, 각주, 외국정부 등과 같은 여러 소유주와 운영자가 있다. 미연방항공국은 항행안전 시설의 설치, 운영, 유지에 관한 법적 권한을 갖고 있을 뿐 아니라 연방통제 공역에서 계기비행을 할 때 군민항공기가 사용하는 이들 시설에 대한 표준을 규정할 법적 직권을 가지고 있다. 이 보안시설은 Airport/Facility Directory에 표로 명시되어 있다. 2017. 7. 30.
제1절 항행 안전 무선시설(Air Navigation Radio AIDS) 제목입니다 2017. 7. 30.
제1장 항행 안전시설(Navigation AIDS) 제목입니다 2017. 7. 30.
Braking Action (항공기 제동효과 보고/조언) ⓵ Good, Fair, Poor 또는 Nil로 표시⓶ POOR, NIL시 NOTAM "D"로 공표⓷ 항공교통관제절차 3-3-4 제동 상태(Braking Action) 참고※ Measured Coefficient/Estimated Braking Action (ICAO ANNEX 14-6) Friction Coefficient (μ)Braking ActionCode≥0.4Good50.39 to 0.36Medium to40.35 to 0.30Medium (or Fair)30.29 to 0.26Medium to Poor2≤0.25Poor1 (1) This table is based on Measured Mu (μ) - meter (2) U.S airports use the μ value multiplied b.. 2017. 7. 30.
Runway Friction Reports/Advisories - ‘Mu’ Meter 이용 그리스 문자 MU( μ )는 활주로 표면상태를 나타내는 마찰치를 표시- MU값은 0~100- 40 이하시 항공기 Brake 성능이 저하되기 시작하고 방향 조정 반응이 둔함- 사용 Runway의 1/3 이상이 MU값 40 이하이면 그 보고가, ATC에 주어져야 한다. (조종사 배포 - Runway, 측정시간, 측정치, 상태 등) 2017. 7. 30.
Hydroplaning 활주로 표면이 젖어있을 경우 Brake를 사용시 Tire와 노면사이에 얇은 막이 형성되어 이로 인해 Brake 효과 및 방향안정성을 잃게 되는 현상- Brake 지속 사용시 효과가 없으며 Lock 될 수 있음- Hydroplaning은 Tire 압력과 항공기 속도에 큰 영향을 받으며 약 8.73 Tire Pressure 이상의 속도에서 발생1. 종류⓵ Dynamic HydroplaningRunway에 물이 많고 속도가 빠를 경우 수막에 의해 Tire가 떠있는 상태. 활주로에 물이 많고, Tire 압력이 높을 때 발생⓶ Viscous (점성) Hydroplaning Tire와 RWY 표면사이에 Tire 자국이나 Paint, 먼지 등에 의해 유체층이 형성되어 이것이 윤활유 역할을 함으로써 발생⓷ Revert.. 2017. 7. 30.

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