6-2-7. 탐색 및 구조(Search and Rescue)

가. 개요(General)

수색 및 구조(SAR)는, 국가 SAR 계획(National SAR Plan)에 서명한, 여러 연방기구 및 각 주내 SAR에 대한 책임기구 등의 합동노력에 의하여 이루어지는 인명구조업무이다.

운영재원은 미국해안경비대, 국방성, 기관, 민간공중순찰대, 해안경비특무함, 각 주, 지역 및 국지법정집행기관과 기타 공공 안전기관, 개인의용기관 등에 의하여 마련된다.

이 업무는 행방불명의 항공기를 수색하고, 생환 협조, 구조 및 사고현장을 찾아낸 후, 조난자에 대한 비상의료 구급을 하는 일로 되어 있다.

나.　국가수색 및 구조계획(National Search and Rescue Plan)

연방 상호협정에 의거 국가 수색 및 구조계획은 모든 종류의 SAR 임무 수행시 모든 가용시설을 효과적으로 활용하도록 마련된 것이다. 이들 시설은 항공기, 선박, 낙하산강하 구조대, 지상구조대, 비상무전설비(Emergency Radio Fixing) 등으로 되어 있다.

본 계획에 의거 미국해안경비대는 해상구역(Maritime Region)에서의 SAR에 대한 조정책임이 있고, 미공군은 내륙구역(Island Region)에서의 SAR 책임이 있다. 이 책임을 수행하기 위하여, 해안경비대 및 공군은 각각의 구역에서 SAR 활동을 지휘하기 위한 구조조정본부(Rescue Coordination Centers (RCC))를 설치하였다.

항공기의 비상에 관한 것, “재난” 및 “긴급” 상태정보는 ARTCC 또는 FSS를 경유하여 해당 RCC로 전달된다.

다.　해안경비대 구조조정본부(Coast Guard Rescue Coordination Centers)

(표 6-2-2 참조).

바. 미귀환 항공기(Overdue Aircraft)

(1)　 ARTCC 및 FSS는 곤란에 처하여 있는 항공기, 미귀환 항공기 또는 행방불명 항공기에 관한 정보를 어떤 관계출처로부터 접수하였을 때, SAR 체제시설을 비상대기시킨다.

(가) 레이다 지원업무가 종료되지 않았는 데도 레이다스코프상이나 통신이 되지 않는다면 관제기관은 비상으로 간주할 것이다. 관제기관으로부터 VFR 서비스를 받고 있는 조종사는 이러한 상황에서 SAR가 이루어질것이라는 것을 알고 있어야 한다.

(나)제출된 비행계획서는 미귀환 항공기를 판단하는 가장 유효적절한 표시물이 된다. SAR 부대에게는 비행계획서의 정보가 수색계획을 수립하고 또 수색활동을 하는데 있어서 대단히 중요하다.

(2)　매 비행의 출항 전에(국지비행 또는 기타비행) 행선공항 및 직행비행이 아닌 경우 경로를 출발지에 있는 누구에게라도 알려야 한다.

조종사가 어디로 비행하는지를 누구에게도 말하지 않고 생각없이 이륙을 하기 때문에, 수색활동은 가끔 헛수고를 하게 되고 또 구조활동은 때때로 지연된다. 조종사 자신의 안전을 위해서 비행계획을 제출해야 한다.

(3)　국가수색 및 구조계획에 의하면 “부상당한 생존자의 생존가망성은 첫 24시간 동안에 80% 가량 있다. 한편 부상자의 생환가능성은 첫 3일이후 급격히 감소된다”라고 되어 있다.

(4)　23개월간에 325회의 수색 및 구조임무를 수행한 것에 관한 논문을 실은 “Air Force Review”지에는 다음과 같이 나타나 있다.

“비행계획서를 제출하지 않고 재난에 처한 사람에게는 더 많은 시간이 걸린다. 왜냐하면 가족들이 이 사실을 알기까지 평균 36시간이 이미 경과하기 때문이다.”

사.　VFR 항공기의 수색 및 구조에 관한 보호 (VFR Search and Rescue Protection)

(1)　이 귀중한 보호를 받기 위하여는 FAA의 FSS에다 VFR 또는 DVFR 비행계획서를 제출하여야 한다. 최대한의 보호를 받기 위하여는, 첫 착륙예정지점까지 비행계획서를 제출하고, 최종목적지 공항까지의 각 경로마다 다시 제출하여야 한다.

항행경로도중에 여러 곳에 착륙하고 또 최종행선지까지의 총비행시간(ETE)을 기재한 장거리 비행계획서를 제출했을 때, 재난은 어느 경로에서나 일어날 수 있으며, 어떤 다른 정보를 접수하지 않는 한 최종목적지에 도착 예정시간(ETA)후 30분까지 누구도 조종사를 찾기 시작하지 않을 가능성이 있다.

(2)　만일 행선지외의 다른 곳에 착륙한다면 인근 FAA의 FSS에다 착륙함을 보고하고 원래의 행선지를 통보하여야 한다.

(3)　항행경로도중에 착륙하여 30분 이상 지체된다면, 인근 FSS에다 이 내용정보를 보고하고 원래의 행선지를 알려주어야 한다.

(4)　총비행시간(ETE) 이 30분 이상 차이날 때, 인근 FSS에다 수정된 총비행시간을 보고하여야 하며 원래의 행선지를 통보하여야 한다.

만일 최종목적지 도착예정시간 후 30분까지 조종사가 보고를 하지 않으면, 조종사를 찾기 위하여 수색활동은 시작된다는 것을 염두해 두어야 한다.

(5)　최종목적지에 착륙 후, 비행계획서를 제출했을 당시에 지정한 FSS에다 즉시 비행계획을 종결시키는 것은 대단히 중요하다. VFR 또는 DVFR 비행계획서의 종결책임은 조종사에게 있다. 그것은 자동적으로 종결되지는 않는다.

이렇게 하는 것은 불필요한 수색활동노력을 예방할 수 있다.

(6)　육상에서나 수상에서나 구조활동의 신속도는 조종사의 위치가 얼마나 정확하게 결정되었느냐에 달려 있다. 비행계획대로 비행하였고 원경로대로 비행하였다면 구조는 신속히 이루어 질 것이다.

아. 생환장구(Survival Equipment)

(1)　인적이 없는 육지구역상공을 비행할 때 기후나 지형의 종류에 맞는 생환장구를 소지하고 또 사용법을 알고 있는 것이 현명하다.

(2)　해상에 불시착을 할 때 생환가능성은 승무원의 비상절차에 대한 숙달도 및 수상생환장구의 가용성과 효율성에 달려 있다.

자.　불시착항공기에 대한 관찰 (Observance of Downed Aircraft)

(1)　추락현장에 황색십자형 표지가 있는지 여부를 판단하여야 한다. 만일 있다면, 항공기의 추락은 이미 보고되었으며 식별된 것이다.

(2)　가능하면 기종 및 대수를 판단하고 생존자의 흔적이 있는지 여부를 판단하여야 한다.

(3)　항법표지시설을 참조로 한 추락위치를 가능한한 정확하게 찍어야 한다. 가능하면 지상수색부대를 돕기 위한 그 지역의 좌표나 또는 지형지물의 특징을 제공하여야 한다.

(4)　인근 FAA 또는 기타 적당한 무전시설에다 그 정보를 송신하여야 한다.

(5)　사정이 허락하면 지원부대가 도착할 때까지 또는 다른 항공기가 대신할 때까지 지원부대를 유도하기 위하여 현장상공에서 선회대기 한다.

(6)　착륙후 곧 인근 FAA 기관에다 전모를 보고하거나 또는 공군이나 해안 경비구조 협조소(AF RCC or CG RCC)에다 보고하여야 한다. 그 보고는 장거리 수화인부담 전화로 할 수 있다(Long Distance Collect Telephone).