7-5-5. 산악비행(Mountain Flying)

가.　산악지역 상공에서의 첫 비행경험(특히 미국의 중서부 평지에서 대부분 비행을 해왔다면)은 적절한 비행계획을 하지 않았고, 또 잠재성 위험이 도사리고 있다는 것을 몰랐다면 잊을 수 없는 악몽이 될 수도 있다.

지금까지 익숙된 구획선은 산악지역에서는 존재하지 않는다. 즉 비상착륙(Forced Lading)을 위한 평지나 평야가 특히 전혀없고, 풍향풍속이 급격히 변하며, 심한 상승 및 하강기류가 보통이다. 특히 절벽이나 험준한 지역과 같은 급격한 변화가 있는 지형 근방 또는 상공에서 그렇다. 뿐만 아니라, 구름도 다르게 보이고 놀랍게도 급격히 형성될 수 있다.

만일 다음과 같은 권고사항을 따른다면, 산악비행이 반드시 위험한 것만은 아니다.

나.　비행계획서 제출을 권한다. 안전하게 비상착륙을 할 수 없는 지형을 피할 수 있는 경로를 계획한다. 경로는 인가가 있는 지역 상공이어야 하고, 잘 알려진 산악경로여야 한다.

엔진 고장인 경우에도 안전하게 착륙하기 위한 활공을 할 수 있도록 충분한 고도를 유지하여야 한다.

다.　비행 예정고도의 상층풍속이 35mile/hr을 초과할 때, 경비행기의 비행은 하지 말아야 한다. 산악 상공에서의 풍속은 산악에서 수 마일 떨어진 곳에서 보고된 것보다 훨씬 더 강하다는 것을 예상해야 한다. 가능한한 높은 고도로 산악 상공을 통과하여야 한다.

바람이 불어가는 쪽(Leeward)에서1,500～2,000ft/min의 하강기류는 보통 이다.

라.　지형이 급격히 변하는 지역근방이나 상공을 비행하지 말아야 한다. 특히 강풍상태일 때 심한 요란을 예상할 수 있다.

마.　어떤 절벽은 끝이 막힌 막다른데가 있다. 그러므로 그 속에 갇히게 될 절벽 속을 비행하지 말아야 한다.

언제나 180도 선회하여 나올 수 있도록 해야 한다.

바.　야간에 산악지역에서 VFR 비행을 할 때는 Sound Judgement와 모든 감각을 활용해야 한다.

안전비행을 위한 바람, 기상, 지형연구와 경험을 고려한 비행계획은 필수적이다.

Overcast나 구름근처에서 비행시 지속적으로 지형지물을 확인하며 비행할 수 있도록 세심한 주의를 기울여야 한다.

단발 경비행기로 야간에 산악비행을 한다는 것은 재난을 자초하는 것이다.

사.　표고가 높은 비행장에 착륙할 때, 낮은 표고의 비행장에서 착륙할 때와 같은, 동일한 지시대기속도를 사용하여야 한다.

다음과 같은 것을 염두에 두어야 한다. 높은 고도에서는 공기밀도가 적기 때문에, 지시대기속도는 사실상 높은 진대기속도로 되고, 착륙속도가 빠르며 그리고 중요한 것은 착륙거리가 더 길게 된다는 것이다.

높은 표고의 비행장에서 주로 일어나는 돌풍상태일 때, 유동력 접근 및 착륙을 하도록 권한다.

추가해서 대지속도가 더 빠르기 때문에, 높은 표고에서의 이륙거리는 낮은 표고에서 필요한 것보다 훨씬 증가한다.

아.　밀도고도의 영향 (Effects of Density Altitude)

항공기 교범에 있는 이륙활주거리, 마력, 상승률 등의 성능 수치는 해면 고도에서 표준 대기상태(59℉(15℃)기압치 29.92in Hg)를 기준으로 한 것이다.

그러나 경험이 있는 조종사도 마찬가지지만, 경험이 없는 조종사가 상이한 상황을 접했을 때, 난관에 부디칠 수도 있다. 이것은 특히 더운 날씨 및 높은 표고일 때 더욱 그렇다.

해면고도, 표준온도보다 높은 상황에서 비행한다는 것은 항공기가 산악지역으로 비행할 때 흔한 일이다.

그런 비행은 공기밀도의 변화로 인하여 항공기성능이 대단히 감소된다.

밀도고도는 공기밀도로 측정된다. 밀도고도를 압력고도, 진고도 또는 절대고도와 혼동해서는 안된다.

밀도고도는 항공기의 고도기준으로써 사용하여서는 안된다. 그러나 항공기의 성능판단 기준으로써 활용되어야 한다. 공기밀도는 고도가 증가함에따라 감소한다. 따라서 공기밀도가 감소할 때 밀도고도는 증가한다. 또한 고온 및 다습의 영향은 밀도고도를 증가시킨다.

높은 밀도고도는 모든 항공기의 성능변수를 감소시킨다.

조종사에게는 높은 밀도고도가 정상마력의 출력이 감소되고, 프로펠러효율이 감소되며 항공기가 비행할 수 있도록 하기 위하여 더 높은 진대기속도를 필요로 한다는 것을 뜻한다. 또한 그것은 이륙과 착륙하는데 필요한 활주로 길이가 증가되며 상승률 감소를 뜻한다. 예들 들면 보통의 소형항공기가 표준대기상태하의 고도에서 이륙시 1,000피트 소요될 때 5,000피트 고도에서는 약 2,000피트의 이륙활주거리가 요구된다.

주：터보 차져엔진 항공기는 약간의 이점이 있다. 그것은 지정된 고고도까지 해면 마력을 낼 수 있다.

(1)　밀도고도조언(Density Altitude Advisories)

공항의 표고가 2,000피트 이상되는 곳에서 관제탑 및 FSS는 기온이 사전에 정해 놓은 수치에 도달했을 때 “Check Density Altitude”라는 용어의 조언을 방송한다.

이 조언은 해당 관제탑주파수 또는 ATIS로 방송된다.

FSS는 Local Airport Advisory 의 일부분으로서 이 조언을 TWEB으로 방송한다.

(2)　이 조언은 항공교통관제시설이 제공하는데, 고온 및 높은 표고가 항공기 특성을 현저히 변화시킨다는 것을 조종사에게 유의 시키기 위한 것이다.

조종사는 필요시 비행계획의 일부분으로 밀도고도를 계산할 책임이 있다.

주：모든 FSS는 조종사의 요청이 있을 때, 현재의 밀도고도를 계산해 줄 것이다.

자. 산악파(Mountain Wave)

많은 조종사들은 산악파가 어떤 것인지를 이해하지 못하고 비행을 한다. 많은 조종사들이 산악파를 이해하지 못했기 때문에 생명을 잃었었다. 조종사가 산악파현상을 이해하기 위한 면허소지 기상학자가 될 필요까지는 없지만, 최소한 어떤 것인지를 이해하여야 한다.

(1)　산악파는 산맥 또는 급격한 절벽지역의 산등에서 바람이 불고 있을 때 발생한다. 바람이 산맥에 부딫칠 때 그 바람은 상승하기 시작한다. 그래서 보통 완만한 상승기류를 생성하고 바람이 산정상을 통과할 때, 하강기류요란으로 된다. 이 지점으로부터 수마일의 배풍지역에 일련의 하강기류 및 상승기류가 있게 된다.

록키산맥의 위성사진을 보면 산악파는 산악의 배풍지역 700마일까지 확장되어 있다. 아파라치안 산맥(Appalachian Chain)의 위성 사진은 동쪽으로 100마일 이상까지의 산악파현상을 포착하였다.

산악파를 형성하는 것은 산과의 교차각이 30도 이상이고 풍속 15노트 이상으로 산등성이를 가로질러 부는 바람이다.

(2)　평지에서의 비행에 익숙한 조종사는 재난을 피하기 위하여 산악파에 관한 몇 가지를 알고 있어야 한다.

배풍쪽으로부터 산맥으로 접근할 때, 거기에는 통상 완만한 상승기류가 있다. 그렇기 때문에 산넘어 풍하지역(Lee of the Range)과 달리 그곳은 그렇게 위험하지 않다.

산넘어 풍하쪽(Leeward Side)부터는 하강기류로 인하여 항공기가 상승할 수 없을지도 모르기 때문에 1,000피트 이상의 여분고도를 가지고 비행하는 것이 좋다. 산맥의 풍하쪽으로부터 접근을 할 때, 상승기류가 있다고 절대로 생각하지 말아야 한다. 항상 하강기류 및 요란에 대비하여야 한다.

(3)　배풍쪽으로부터 산등으로 접근할 때, 산등의 수평방향에 대하여 약 45도 각도로 접근하도록 권한다.

이 방법은 심한 요란 및 하강기류에 조우할 항공기가 적은 응력을 받으면서 산등을 안전하게 빠져나오게 할 수 있게 한다.

만일, 심한 요란을 조우하였다면, 동시에 동력을 감소하고 항공기가 조작가능속도에 도달할 때까지 핏치를 조절하여야 한다. 그 다음 조작가능속도를 유지하기 위한 동력 및 트림을 조절하고 요란지역으로부터 벗어나야 한다.