AIM 한글번역 (완)/AIM 한글번역 5장75 5-4-2. 국지 비행흐름 관리계획(Local Flow Management Program) 가. FAA는 이 계획에 대하여 계속적으로 노력하고 있는데 이는 비행안전 증진, 항공기 소음의 극소화 및 항공유 절약을 시키기 위한 것이다. 비행안전의 증진 및 소음의 감소는 12,500파운드 이상의 터보제트 항공기 및 터보프롭항공기가 입항할 때, 저고도 조작을 극소화함으로써 이루어지고 또 출항항공기를 신속히 고고도로 상승하도록 함으로써 이루어진다. 또한 입항하는 항공기를 고고도에서 서로 교차하도록 함으로써 비행안전의 증진 및 소음감소를 시킬 수 있다. 그리고 이 절차를 적용함으로써 공항내 및 주변의 저고도에서 관제된 항공기와 비관제된 항공기간의 노출시간을 감소시키기도 한다. 본 계획에 참여하고 있는 항공기의 어떤 입항지연이 생겼을 때에 보다 높은 고도에서 그리고 보다 연료효율이 좋은 고도에서 비행하도록.. 2017. 12. 9. 5-4-3. 접근관제(Approach Control) 가. 접근관제소는 책임구역에서 비행하는 모든 계기비행항공기를 관제할 책임이 있다. 접근관제소는 한개 이상의 비행장을 관제할 수도 있는데 주로 조종사와 관제사간의 직통교신을 함으로써 관제가 이루어진다. 목적지 공항의 무선표지시설에 도달하기 전에 조종사는 특정 주파수로 접근관제소와 교신하도록 ARTCC로부터 지시를 받게 된다. 나. 레이다 접근관제(Radar Approach Control) (1) 레이다가 접근관제업무를 하도록 인가된 공항에서 레이다는 레이다접근(ASR 및 PAR)을 하는데 사용될 뿐아니라 항법표지시설(ILS, MLS, VOR, NDB, TACAN)을 기준으로 한 발간된 비레이다 접근(Published Nonradar Approach)과 관련하여 레이다 벡터를 제공하는데 사용되기도 한다. 레.. 2017. 12. 9. 5-4-4. 계기접근시 진행예상정보제공(Advance Information on Instrument Approach) 가. Approach Control이 있고, 두 가지 이상의 계기비행절차가 설정된 공항에 착륙할 때, 조종사는 공항도착 이전에 예상계기접근종류 및 시각접근을 위한 레이다 벡터를 받게 될 것이라는 것을 사전에 통보받는다. 이 정보는 관제사가 방송하거나 또는 ATIS에서 방송될 것이다. 그러나 시정 3마일 이상 그리고 그 공항의 저고도 계기접근절차에 설정된 가장 높은 최초접근고도(Initial Approach Altitude) 이상의 운고일 때는 정보를 제공하지 않는다. 나. 본 정보제공의 목적은 조종사의 입항비행계획을 돕기 위한 것이다. 그러나 이것은 비행인가나, 공약(약속)이 아니기 때문에 변경될 수 있다. 조종사는 기상변화, 바람방향 변경, 활주로차단 등을 염두에 두고 있어야 한다. 이런 상태는 사전에.. 2017. 12. 9. 5-4-5. 계기접근절차 도표(Instrument Approach Procedure Charts) 가. 행정기관(ATC 포함)의 별도허가가 없는 한 조종사는 표준계기접근절차를 사용하도록 FAR 91.175a(민공항에서의 계기접근)에 규정되어 있다. 민간 조종사가 군기지공항을 입출항할 때, 그 기지에 설정된 계기비행접근절차 및 이착륙 최저치를 적용하도록 FAR 91. 175g(군기지공항)에 규정되어 있다. (1) 모든 계기접근절차(표준절차 및 특수절차, 군민절차)는 미국표준공항계기비행절차(Terminal Instrument Procedures：TERPs)에 수록된 군민합동기준치를 근거로 하여 만들어졌다. TERPs에 수록된 기준치를 근거로 한 계기접근절차(IAP)의 도안은 공항과 각종시설 및 주위환경, 지형, 장애물, 소음민감지역 등의 상호관계를 고려한 것이다. 접근고도, 방위, 경로, 거리 및 기타 .. 2017. 12. 9. 이전 1 ··· 6 7 8 9 10 11 12 ··· 19 다음