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Ground Effect - 지표면 가까이에서 비행시 지면이 일반적인 공기의 흐름을 방해하여 유도항력을 감소시킬 때 나타남(이륙시, 접지 직전) - 유도항력 : 날개의 수직적 양력 Vector가 상대풍에 의해 직각으로 작용하고, 이는 중력에 반대되는 수직방향과 차이가 있는데, 이때 발생되는 항력임 - 지면가까이 비행하여 날개의 DOWN WASH와 WINGTIP VORTEX가 지면에 부딪치면서 상대풍의 각도를 평평하게 함으로써 양력의 수직Vector가 줄어들어 유도항력이 감소된다 - 이러한 유도항력의 감소는 보다 낮은 영각과 추력감소를 요구한다. - GND Effect의 발생은 WING SPAN과 같은 높이에서 발생하며 WING SPAN의 1/2고도에서 최대가(현저하게 느낌) 되어 FLOATING현상이 발생 하므로 착륙시 당김 조.. 2018. 1. 27.
Propeller A/C가 좌로 틀리는 요인(작용-반작용 원리) - 이착륙시 가장 심하게 나타나며, 수평비행시는 거의 나타나지 않음 - Hi-AoA, Hi-PWR에서 현저함 Torque의 반작용 - Propeller가 우로 회전하는 반작용으로 좌로 Rollig 현상 발생 - 이륙과 같이 저속/ HIGH RPM에서 크게 나타남 - 지상에서 이륙시 하중에 의한 L/H MAIN GEAR의 마찰력 커짐 후류의 힘(Spiral Slipstream) - PROP의 후류가 나선형으로 회전하여 동체를 돌아 수직안정판 좌측에 부딪혀 A/C를 좌로 틀어지게 함 Asymmetrical Thrust(P-Factor) - Hi AoA를 위하여 기수를 들 때 PROP 좌우깃의 받음각 차이로 양력의 차 발생. - 내려가는 쪽(우측)과 올라가는 쪽(좌측) 블레이드가 접하는 공기량의(내려가는 쪽이.. 2018. 1. 27.
Critical Engine ㅇ ENG' FAIL시 A/C성능이나 CONTROL에 훨씬 안 좋은 영향을 주는 ENG' ㅇ 양발 프롭 A/C에서 L/H ENG' FAIL시 우측 ENG'에 의한 추력과 우측 ENG'자체의 좌로 틀리려는 경향 때문에 위험하게 된다 (추력의 중심이 동체중심선으로부터 훨씬 멀어 MOMENT가 커짐) 2018. 1. 27.
T/O, L/D Distance ㅇ이착륙 중 항공기 성능에 영향을 미치는 요소 공기밀도, 온도, 지면풍(바람), 활주로 표면 및 경사도, 항공기 무게 ㅇ이착륙 거리 T/O Distance : 쌍발 35ft 이상 상승시 까지의 거리(3발 이상 50ft) L/D Distance : 10kts까지 Decrease 될 때까지의 거리로 RWY 길이의 60% (FAA), 70%(ICAO)에 충족되어야 함. ㅇ정/배풍시 이착륙 거리 증감 정풍시 “-”, 배풍시 “+” ex) T/O Speed 100kts, Wind 10kts 일 경우 정풍 : (1-10/100)2 = 0.81 → 19% 감소 배풍 : (1+10/100)2 = 1.21 → 21% 증가 2018. 1. 26.
V-G Diagram o 속도 Vs 하중계수와의 관계, A/C 작동제한치를 보여준다 →주어진 속도에서 허용 가능한 최대 +G와 -G를 보여준다 o Vs1 : +1G에서 실속에 진입(외장 및 무게에 따라 달라지지만 고도에는 영향을 받지 않음) → 실속은 IAS와 관계가 있으므로 고도에 영향 없음 o Gust Line : 설계상의 중요한 고려사항 초당 15°,30°의 상승 강하 Line을 통해 갑작스러운 Vertical Gust로 인해 A/C에 걸리는 Load Factor를 측정할 수 있다 → 총 하중 = Maneuvering Load Factor + Gust Factor ※ 측풍 제한 : A/C 형식증명에서 Vso의 0.2배(20%)에 해당하는 90°측풍 상태에서 안전한 조종특성을 가지도록 요구 2018. 1. 26.
속도의 정의 V1(T/O Decision Spd/ Go No Go Spd) 1.1.1.1. 인지시 A/C를 정지하거나 혹은 계획된 이륙거리 내에서 35‘까지 계속 이륙 가능 Vr(Rotation Speed) : 1.1 × VMU 활주로 상공 35ft 도착 또는 V2를 얻기 위해 Nose Up하는 속도 Vmu(Minimum Unstick Speed) : 부양할 때 Minimum 속도 V2(T/O Safety Speed) Single Engine으로 상승 가능한 속도 One Edgine Fail시 활주로 상공 35‘에서의 최소 상승속도임 Va(Maneuvering Speed) : 항공기 구조적 손상없이 최대/급격한 조작으로 안전하게 기동할 수 있는 최대 속도로 중량과 비례한다 이 속도이하에서는 Over 'G'를 걸 수 .. 2018. 1. 26.
음속의 분류 1.1. 개념정리 1.1.1. 표준 해면고도에서의 음속 : 1,116ft/sec (340 m/sec, 761 mph, 661 knot) 1.1.2. 충격파(Shock Wave) : 물체가 공기중에 움직일 경우 물체는 공기에 압력을 준다. 이 압력의 전달속도와 소리의 속도로 공기 중에 확산된다. 1.1.2.1. 물체의 속도 소리속도 : 즉, 물체가 소리의 속도보다 빠르게 날면 물체는 자신이 만든 압력파(pressure wave)보다 앞서서 날기 때문에 압력파는 계속 쌓이게 되어 좁은 띠모양으로 된다. 1.1.2.3. 이 압력의 좁은 띠를 충격파(shock wave)라고 한다. 1.1.3. 마하원추 : 물체가 소리의 .. 2018. 1. 26.
V-Speed & Color Code 1.1.1. White : Flap Operating Range (VSO ~ VFE ) 1.1.2. Green : Normal Operating Range 순항속도 1.1.3. Yellow : Caution Range 주의 속도 1.1.4. Red : Never Exceed Speed 운용한계, 초과금지 속도 1.1.5. Blue Dot : VYSE - Single ENG으로 상승할 수 있는 Rate of Climb Speed ※ A/C가 요란이나 돌풍이 많은 곳을 비행할 때는 설계된 기동속도(VA)이하로 비행해야 된다. 2018. 1. 25.
속도의 분류(동압 = 전압 - 정압), ICETG/장압밀바 1.1. IAS(Indicated A/S) : 지시계기 속도로 온도/고도와 무관함 1.1.1. 항공기 성능 결정에 사용, Stall Speed 산출의 기준, AOA와 관계. 이착륙시 사용 가능 1.2. CAS(Calibrated A/S) : IAS + 장착오차, 계기오차 수정 1.3. EAS(Equivalent A/S) : CAS + 압축오차 수정 1.3.1. 고속기의 경우 Pitot 앞에서 공기의 압축으로 인한 오차가 발생함 1.3.2. Pitot 계통은 거의 무시되며, Static 계통 오차는 AOA 변화시 크게 나타남 1.3.3. 200kts 이상이면 “-”하여 계산(계산판 “F" Factor 이용) 1.4. TAS(True A/S) : EAS + 밀도고도(기압고도, 온도) 수정 1.4.1. 진대기.. 2018. 1. 25.
CG(세로안정성) 1.1. 한계설정 1.1.1. CG의 전방한계 : Hz Stabilizer 효과를 근거로 설정(항공기 설계시 약간 뒤쪽에 중심을 두어 Hz Stab'를 통해 세로안정성(Pitch)을 유지토록 설계) → Nose Down Pitching Moment를 극복하고 Pitch를 통제 1.1.2. CG의 후방한계 : CG와 CL사이의 관계를 근거 →CG가 CL보다 후방으로 치우쳐 안정성이 떨어져 PITCH를 통제하기 어렵게 되지 않는 범위로 설정 1.2. 전방한계 위치시의 영향 1.2.1. 종안정성은 CG가 전방한계에 가까울수록 증가하나, 한계를 넘어 이동하면 너무 안정성이 증대되어 승강타의 효과 감소 1.2.2. 이륙시: T/O 위한 더 많은 속도 요구, 활주거리 증가 1.2.3. 순항시: 기수 수평 유지 위한.. 2018. 1. 25.
Overload의 영향 1.1.1. 최대 허용중량을 초과시 →A/C 성능 저하 1.1. 이륙시-더 긴 T/O 거리 및 많은 T/O Speed 요구 1.2. 상승시-상승시간 및 구간 증가 →연료소모량 증가 1.3. 순항시-증가된 중량만큼 양력증가 위해 AOA증가 필요 → 항력증가 → 더 많은 PWR가 사용되어 연료소모율 증가 → 순항거리/속도 감소 1.4. STALL에 대한 영향 1.4.1. STALL 속도의 증가 1.4.2. 이․착륙/상승과 같은 저속에서 STALL특성에 근접 1.4.3. 부주의한 STALL 가능성 증가 2018. 1. 25.
선회비행 성능 1.1.1. 수평선회 : 양력()의 수직성분() = 항공기에 작용하는 중력() 1.1.2. Bank가 깊어지면 같은 양력의 수직성분을 얻기 위해서는 양력을 중가해야 함. 따라서 수평선회를 유지하기 위해 받음각의 증가, 추진력의 증가가 필요 1.1.3. 하중계수는 Bank량이 증가하면 할수록 만큼 증가한다. 1.1.4. SKID(원심력 > 선회력) 1.1.1.1. 원심력이 양력의 수평성분(Lsinθ)보다 큰 경우 Ball 선회 외측으로 움직이고, 항공기는 선회 내측으로 Yawing(기수가 돌아감) 1.1.5. SLIP(원심력 < 선회력) 1.1.2.1. 양력의 수평성분(Lsinθ)이 원심력보다 큰 경우 Ball은 선회 내측으로 움직이고, 항공기는 선회 외측으로 Yawing함(기수가 돌아감) 1.1.6. C.. 2018. 1. 25.
Load Factor(G) 1.1.1. 정의 : A/C가 직선으로 비행하다가 비행진로 변경위해 어떤 힘을 가할 때 A/C의 Structure에 응력(STRESS)이 발생하는 힘 1.1.2. 1.1.3. LOAD FACTOR는 A/C의 중량에 대한 A/C에 작용하는 총 AIR LOAD 1.1.4. A/C의 설계시 구조적 손상은 Load Factor의 150%이내에서는 변형은 가능하나 균열이 발생하지 않도록 설계되어 있음(Yielding, No Crack) 1.1.5. 허용치를 계속적으로 초과 시 피로누적에 의한 구조적 손상가능 1.1.6. A류(Acrobatics): 6.0G T류(Transportation) : 2.5G(민항기) 2018. 1. 25.
시계비행의 금지 1.1. 기상에 관계없이 계기비행방식으로 비행할 것 1.1.1. 평균해면으로부터 6,100m(FL 200)를 초과하는 고도로 비행하는 경우 1.1.2. 천음속 또는 초음속으로 비행하는 경우 1.1.3. 당해 비행장 Ceiling 1,000ft(300m) 이하, 시정 5,000m(3SM) 이하인 경우 2018. 1. 25.
시계상의 양호한 기상상태 공 역 최저시정 구름으로부터의 거리 A 등급 미적용 미적용 B 등급 5,000m 구름을 피할 수 있는 거리 3 SM C 등급 5,000m ↓ 150m ↑ 300m ↔ 600m 이상 500ft 1,000ft 2,000ft 3 SM D 등급 5,000m 〃 3 SM E 등급 (10M' 미만) 5,000m 〃 3 SM (10M' 이상) 8,000m ↓ 300m ↑ 300m ↔ 1,600m 이상 1,000ft 5 SM 1,000ft 1 SM 2018. 1. 25.
VOR점검 1.1. VOR시험시설(VOT)또는 허가된 무선 정비소 신호를 이용 1.1.1. VOT주파수 동조 1.1.2. CSW 000 Set 시 ‘FROM’ 지시, 180 Set시 ‘TO’을 지시 1.1.3. VOT 점검 최대 오차 : ±4° 1.2. 공항 지표면상의 특정 VOR 지상점검지역에서 점검 : ±4° 1.3. 설정된 체공 점검지점이용 : ±6° 1.4. 명시된 지점이 없다면 항로상 점검지역사용 : ±6° 1.4.1. 설정된 VICTOR AIRWAY의 중앙선을 따라 비행하며 RADIAL을 선택 1.4.2. 이 경로상 저명한 지상 지점을 설정 1.4.3. 이때, VOR 시설로부터 20마일 떨어져야 한다 1.4.4. 알맞게 낮은 고도로 그 지점위를 정확히 비행하고 수신기의 VOR방위 지시를 주목(VFR상태).. 2018. 1. 25.
이륙 및 대체 최저치 1.1. 표준이륙 최저치(시정 기준, 착륙최저치는 운고 기준) 1.1.1. 1/2 엔진 : RVR 5,000 or 1SM 1.1.2. 3/4엔진 : RVR 2,400 or 1/2SM 1.1.3. 다음의 적절한 시정 참조물이 있는 경우 : RVR 1,600 or 1/4SM 1.1.3.1. 고광도 활주로등(HIRL), 활주로 중앙선등(RWY CenterLIne L'T), 활주로 중앙선 표시(RCLM) 1.1.4. IFR 출항 절차(IFR Departure Procedure)에 장애물 회피를 위해 필요한 경우에만 명시 o: 비표준 이륙 최저치를 적용 할 때나, IFR 출항 절차가 실려있을 때 2018. 1. 25.
교체 비행장 1.1. 항공운송사업 항공기 1.1.1. 교체비행장 지정기준 1.1.1.1. 쌍발 - 1개 발동기 고장시 잔여발동기에 의한 순항속도로 비행하여 1시간이내에 착륙할 수 있을 것 1.1.1.2. 3발이상 - 1개 발동기가 고장 상태에서 잔여발동기에 의한 순항속도로 비행하여 2시간이내에 착륙할 수 있을 것 1.1.2. 지정해야 할 비행장 1.1.2.1. 이륙교체비행장 - 이륙공항의 기상상태가 착륙최저치미만이거나 이륙공항에 되돌아 올 수 없는 경우 1.1.2.2. 착륙교체비행장 - 쌍발항공기의 1개 발동기가 작동하지 아니하는 때의 순항속도로 비행하여 착륙가능공항으로부터 1시간을 초과하는 노선을 운항하는 경우 1.1.2.3. 추가교체비행장 - 계기비행방식에 의하여 운항하는 경우로서 최초착륙비행장과 그 교체비행장의.. 2018. 1. 23.

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