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7-3-3.　와류의 강도(Vortex Strength) 가. 와류의 강도는 와류를 발생시키는 항공기의 중량, 속도 및 날개의 모양에 따라 좌우된다. 어떤 항공기의 와류특성은 속도변화 때와 마찬가지로 Flap을 내리거나 또는 날개형태 변경장치 (Wing Configuring Device)를 내림으로써 변경될 수 있다. 그러나 기본요인은 중량이기 때문에 와류의 강도는 중량에 비례하여 증가한다. 시험비행에 의하여 Peak Vortex Tangential Velocity은 300ft/sec로 기록되었다. 최대 와류강도는 항공기가 무겁고(Heavy), 외부에 나와 있는 것이 없고(Clean)그리고 저속(Slow)일 때 발생한다. 나. 유도회전(Induced Roll) (1) 드문 예이나, 조우하면 비행 중 기체 손상을 일으킬 수 있을 정도로 파괴적이다. 그러나 통상적.. 2017. 12. 9.
7-3-4.　와류의 특성(Vortex Behavior) 가. 후방와류(Trailing Vortices)는 일정한 특성이 있는데, 그것은 후류의 위치를 조종사가 눈으로 볼 수 있는 것처럼 도와주며 사전에 주의하여 이를 피할 수 있게 한다. (1) 항공기가 지면을 떠나 부양하는 순간부터 와류는 일어나게 된다. 그렇기 때문에 후방와류는 양력의 부산물이다. 조종사는 이‧착륙 전에 전방기의 Rotation Point또는 접지지점을 알아야 한다. (2) 와류의 회전(Circulation)은 항공기의 전방 또는 후방에서 보았을 때 외향, 상향 및 익단주변으로 발생한다. 대형항공기로 시험비행 한 결과 지면으로부터 1기폭 이상의 고도에서 와류는 바람에 의해 표류할지라도 약 1기폭 미만 간격이내에 그대로 남아 있다. 이것으로 보아 지속적인 와류요란을 조우하였을 때, 약간의 고.. 2017. 12. 9.
7-3-5.　비행회피구역(Operations Problem Areas) 가. 후류에 조우한다고 반드시 위험한 것은 아니다. 그것은 후류에 들어간 방향, 전방기의 중량, 조우한 항공기의 크기, 전방기로부터의 거리 및 와류를 만난 지점에 의해 좌우된다. 후방기의 침로가 전방기의 비행경로와 보통 일직선이 되었을 때 유도회전(Induced Roll)의 가능성은 증가한다. 나. 전방기의 하부구역 및 후방구역을 피하여야 한다. 특히 저고도에서는 잠깐 동안 후류를 만났다 하더라도 위험할 수 있다. 다. 조종사는 특히 무풍상태일 때와 다음과 같은 상황일 때 주의 하여야 한다. (1) 와류가 접지구역에 남아 있을 때 (2) 옆 활주로에서 비행하는 항공기로부터 와류가 표류할 때 (3) 와류가 교차활주로로부터 이륙 또는 착륙경로쪽으로 침하할 때 (4) 와류가 다른 공항으로부터 장주쪽으로 침하할.. 2017. 12. 9.
7-3-6.　와류 회피절차(Vortex Avoidance Procedures) 가. 공항교통관제사는 IFR 항공기의 간격분리를 시키기 위하여 이 절차를 적용한다. 관제사는 또한 무선교신이 되는 VFR항공기에게 “Caution Wake Turbulence”라는 표현과 함께 대형 항공기로부터 나오는 후류(Wake)요란에 의한 악영향을 받을 수도 있다는 관제탑의 의견을 통보해 주며 대형항공기의 위치, 고도, 비행방향을 통보한다. 그러나 조종사는 경고를 받았든 안받았든지 간에 위험한 후류에 조우하지 않도록 하기 위하여 필요에 따라 비행조작 및 비행경로를 조절하여야 한다. 나. 각종 상황에 따르는 와류회피절차를 다음과 같이 권유한다. (1) 대형 항공기의 후방에서 착륙시－동일 활주로：대형 항공기의 최종접근 비행경로 위로 비행하여야 한다. 전방기의 착륙접지 지점을 알아두고 그 지점을 지나서 .. 2017. 12. 9.

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