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구술면접자료73

CG(세로안정성) 1.1. 한계설정 1.1.1. CG의 전방한계 : Hz Stabilizer 효과를 근거로 설정(항공기 설계시 약간 뒤쪽에 중심을 두어 Hz Stab'를 통해 세로안정성(Pitch)을 유지토록 설계) → Nose Down Pitching Moment를 극복하고 Pitch를 통제 1.1.2. CG의 후방한계 : CG와 CL사이의 관계를 근거 →CG가 CL보다 후방으로 치우쳐 안정성이 떨어져 PITCH를 통제하기 어렵게 되지 않는 범위로 설정 1.2. 전방한계 위치시의 영향 1.2.1. 종안정성은 CG가 전방한계에 가까울수록 증가하나, 한계를 넘어 이동하면 너무 안정성이 증대되어 승강타의 효과 감소 1.2.2. 이륙시: T/O 위한 더 많은 속도 요구, 활주거리 증가 1.2.3. 순항시: 기수 수평 유지 위한.. 2018. 1. 25.
Overload의 영향 1.1.1. 최대 허용중량을 초과시 →A/C 성능 저하 1.1. 이륙시-더 긴 T/O 거리 및 많은 T/O Speed 요구 1.2. 상승시-상승시간 및 구간 증가 →연료소모량 증가 1.3. 순항시-증가된 중량만큼 양력증가 위해 AOA증가 필요 → 항력증가 → 더 많은 PWR가 사용되어 연료소모율 증가 → 순항거리/속도 감소 1.4. STALL에 대한 영향 1.4.1. STALL 속도의 증가 1.4.2. 이․착륙/상승과 같은 저속에서 STALL특성에 근접 1.4.3. 부주의한 STALL 가능성 증가 2018. 1. 25.
선회비행 성능 1.1.1. 수평선회 : 양력()의 수직성분() = 항공기에 작용하는 중력() 1.1.2. Bank가 깊어지면 같은 양력의 수직성분을 얻기 위해서는 양력을 중가해야 함. 따라서 수평선회를 유지하기 위해 받음각의 증가, 추진력의 증가가 필요 1.1.3. 하중계수는 Bank량이 증가하면 할수록 만큼 증가한다. 1.1.4. SKID(원심력 > 선회력) 1.1.1.1. 원심력이 양력의 수평성분(Lsinθ)보다 큰 경우 Ball 선회 외측으로 움직이고, 항공기는 선회 내측으로 Yawing(기수가 돌아감) 1.1.5. SLIP(원심력 < 선회력) 1.1.2.1. 양력의 수평성분(Lsinθ)이 원심력보다 큰 경우 Ball은 선회 내측으로 움직이고, 항공기는 선회 외측으로 Yawing함(기수가 돌아감) 1.1.6. C.. 2018. 1. 25.
Load Factor(G) 1.1.1. 정의 : A/C가 직선으로 비행하다가 비행진로 변경위해 어떤 힘을 가할 때 A/C의 Structure에 응력(STRESS)이 발생하는 힘 1.1.2. 1.1.3. LOAD FACTOR는 A/C의 중량에 대한 A/C에 작용하는 총 AIR LOAD 1.1.4. A/C의 설계시 구조적 손상은 Load Factor의 150%이내에서는 변형은 가능하나 균열이 발생하지 않도록 설계되어 있음(Yielding, No Crack) 1.1.5. 허용치를 계속적으로 초과 시 피로누적에 의한 구조적 손상가능 1.1.6. A류(Acrobatics): 6.0G T류(Transportation) : 2.5G(민항기) 2018. 1. 25.

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