6-3-3. 해상비상착수절차(Ditching Procedures)

가.　성공적인 항공기 비상착수는 다음 3가지 주요 요소에 달려 있다. 그 중요도의 순서로는,

(1)　해상조건과 바람(Sea Condition and Wind)

(2)　항공기의 형식(Type of Aircraft)

(3)　조종사의 숙련도와 기술(Skill and Technique of Pilot)

나. 공통 해양학 용어

(1)　해상(Sea)：Wave와 Swell을 일으키는 해면상태

(2)　Wave(or Chop)：지역풍(Local Wind)에 의해 발생되는 해면상태

(3)　Swell：원거리 동요(Distance of Disturbance)에 의해 발생되는 해면상태

(4)　Swell Face：관측자쪽을 향한 Swell의 전면. 그 뒤쪽은 관측자로부터의 후면임. 이 정의는 Swell의 이동(운동)방향과는 관계가 없음

(5)　제1의 Swell(Primary Swell)：물골(Trough)로부터 물마루(Crest)까지의 가장 큰 높이를 가진 Swell System

(6)　제2의 Swell(Secondary Swell)：Primary Swell보다 낮은 높이를 가진 Swell System

(7)　Fetch(파고 거리)：장애물이 없이 일정방향에서 부는 바람에 의해 생성되는 파도간의 거리

(8)　Swell Period：수면동일지점에서 두 개의 연속적인 물마루의 통과를 초단위로 측정한 시간간격

(9)　Swell Velocity：고정된 기준점에 관해 Knots로 측정한 Swell의 방향과 속도이며 수평방향으로 물의 작은 이동이 있다.

Swell은 카페트를 흔들 때의 움직임과 유사하며, 주로 수직적으로 움직인다.

(10)　Swell Direction：Swell이 이동하는 방향으로서, 이 방향은 현장에 바람이 존재하는 것이 꼭 필요하지는 않다.

Swell은 지역풍쪽으로나 또는 지역풍을 가로질러 이동할 수도 있다. Swell은 한번 이동하기 시작하면 이 이동이 심해에서 계속되는 한, 풍향변화에 관계없이 최초의 방향을 유지하려는 경향이 있다.

(11)　Swell Hight：물마루와 물골사이의 높이로써 Feet 단위로 측정함. 대양의 광범위한 대다수의 Swell은 12～15피트이며 대양의 어느 지점에서도 25피트가 넘는 Swell은 흔하지 않다.

연속적인 Swell은 그 높이가 상당히 차이날 수도 있다.

나.　항공기가 비상착수시 양호한 방향을 선정하기 위해서는 그 바다에 대한 기본적인 평가가 필요하다. 양호한 비상착수 방향선정은 피해를 최소화할 수 있으며 생명을 구할수도 있게 한다.

해상상태 즉, Swell System을 무시하고 풍상쪽으로 착수한다는 것은 극히 위험스러운 일로써 고려하지 않으면 안된다.

“Swell의 전면은 피하라(AVOID THE FACE OF SWELL)”라는 격언도 있다는 것을 기억하라.

(1)　Swell에 평행하게 비상착수(Ditching)하는 것은 착수(Touch Down)가 물마루의 정상에서 이루어지든, 물골에서 이루어지든 별차이가 없다. 그러나 가능하다면, Swell의 정상이나 Swell의 후면에 착수하는 것이 유리하다.

Swell과 평행한 방향(또는 역방향)이 결정되면, 풍상성분에 가까운 기수방향을 선정한다.

(2)　만약 단 한가지만의 Swell System이 존재한다면 그 Swell이 높거나 빠른 System일지라도 문제는 비교적 간단하다.

그러나 불행하게도, 대부분의 경우 2개 이상의 Swell System이 상이한 방향으로 발생하는 것으로 나타난다. 1개 이상의 System이 존재할 때 해양은 혼란한 모습을 보인다. 가장 곤란한 상황중의 하나는 2개의 Swell System이 서로 직각으로 나타날 때이다. 예를 들어 한 System이 8피트이고, 다른 것은 3피트일 때 제1의 System에 평행하게 착수하도록 계획하고, 제2의 System에는 낮아지는 Swell(Down Swell)에 착수되도록 계획해야 한다. 만약 그 두 System이 똑같은 높이라면, 양 System에 대해 45̊ 각도로 Down Swell의 중간방향을 선정하도록 하는 것이 바람직하다. 제2의 Swell에 착수할 때에는 Swell의 전면이 아닌 후면쪽에 착수하도록 시도해야 한다.

(3)　만약 Swell System이 엄청나게 크다면, 그 Swell에 직접 착수되는 것을 회피하기 위하여, 좀 더 많은 측풍을 감수하고 착수하는 것이 현명한 것으로 간주된다.

(4)　제2의 Swell System은 종종 풍향과 같은 방향이 된다. 여기에서 착수(Landing)는 풍향과 제2의 System에 각도를 가진 상태에서 제1의 System에 평행이 이루어지도록 해야 한다.

제1의 System에 평행한 방향은 두 방향이 있으며, 한 방향은 제2의 Swell에 풍하측이 되며, 다른 한 방향은 제2의 Swell에 풍상측이 되는데, 방향선택은 풍속에 대한 제2 Swell의 속도와 높이에 달려 있다.

라.　풍향과 풍속을 측정하는 가장 간단한 방법은 해상에 나타는 바람줄기(Wind Streak)를 찾는 것이다. 이는 풍상과 풍하로 길게 나타난다. 해면에 나타난 바람줄기를 찾은 후 풍향결정에 어려움을 가질 수도 있다. 흰물결이 바람과 함께 앞으로 나아가지만 파도에 의해 추월되고 물거품이 뒤쪽으로 미끄러지는 듯한 착각을 만들어 낸다. 이와 같이, 물줄기를 관찰함으로써 바람방향을 쉽게 판단하게 된다. 풍속은 흰물결과 거품 및 바람줄기의 나타남을 관찰함으로서 어림잡을 수 있다.

(1)　항공기가 수상에 부딪칠 때의 움직임(Behavior)은 해상의 상태에 따라 다양하게 나타난다. 만약 Single Swell System에 평행으로 착수시켰다면, 항공기에 나타나는 느낌은 유연한 바다처럼 기대되지만, Heavy Swell이나 혼란스런 해상에 착수했다면, 그 감속력은 엄청나서 항공기가 부서져 버릴 수도 있다. 따라서 조종사는 해상상태 평가와 비상착수방향 선정을 적절히 하여 이러한 한계치 내의 힘을 최소화 시킬 수 있어야 한다.

(2)　조종사는 Final Approach시에 전면을 보면서 해상수면을 관찰해야 한다. 음영(Shadows)과 흰물결(White caps)은 각기 큰 파도를 나타내지만, 음영과 흰물결이 함께 나타나면 작고 거친 파도가 있음을 보이는 것이다. 이러한 지역에 착수하는 것은 피하는 게 좋으며, Shadows와 White Caps이 그렇게 많지 않은 지역(단지 약 500피트만 필요함)을 선정하여 착수(Touchdown)해야 하다.

(3)　Touchdown은 저속에서 안전한 처치가 가능한 강하율로 기수가 적당히 들린 자세로서 이루어져야 한다.

최초 Impact가 이루어진 잠깐 동안은 조종사가 착수항공기를 조종할 수 있을 것이다.

마.　비상착수전 준비가 완료된 즉시, 조종사는 비상착수 방향으로 선회하여 착수를 시작하여야 한다. 항공기는 수면상을 낮게 비행하여 실속 속도에 10Knots나 실속 속도를 약간 상회하도록 속도를 줄여야 한다.

이 시점에 기수를 높이므로 생기는 항력의 증가를 극복하기 위하여 출력을 추가시켜야 한다. 물굽이(Strech of Water)가 부드럽게 전면에 나타날 때, 출력을 정지시키고, 가능한 최상의 추천된 속도에서 Full Stall로써 착수되도록 한다.

비교적 잔잔한 지역(Smooth Area)에 접근시 출력을 정지시킴으로써 조종사는 Over- Shooting을 방지하고 조종이 곤란한 제2지역에 착륙하는 기회를 갖지 않게 될 것이다.

대부분의 경험있는 해상비행기 조종사는 Tail이 착수될 때에 출력을 정지시키므로 약간 Stall에 들어간 자세(Semi-Stalled Attitude)에서 착수시키는 것을 좋아한다. 이러한 기술은 Full Stall 상태에서 급격한 고도손실이(Heavy Drop)되는 시기에 고도를 오판하는 기회를 주지 않기 위해서이다.

항공기가 너무 높은 고도에서 Drop 되거나 과도한 속도로 인해 Ballooning 되지 않도록 유의해야 한다. 수면상의 고도는 항공기에 따라 다르다.

거울같이 잔잔한 수면이나 어두운 밤에는 대단히 경험있는 조종사일지라도 50피트 정도의 고도를 오판한다는 것은 아주 쉬운 일이다.

이러한 상황에 처하게 되면, 기수가 9˚~12˚̊ 높게 유지되도록 충분한 출력을 가지고 실속속도보다 10～20% 많게 하여 착수가 이루어지도록 한다.

접근중에 출력을 적절히 사용한다는 것은 대단히 중요한 일이다. 만약 어느 한쪽만으로 출력사항이 가능하다면, 접근하는데 적은 출력이 사용되어져야 하지만 그 항공기가 Rudder 가용한계에서 실속시에 좋은 Engine 쪽으로 선회시킬 수 없을 정도로 사용하지는 말아야 한다.

실속접근시에 과도하게 불균형된 출력을 급격하게 사용하는 것은 방향유지가 불가능하게 될 수도 있다. 만일 출력사용이 어느 한쪽만 가능하다면 정상 접근속도보다 약간 많은 속도를 적용해야 한다. 이는 조종을 좋게 하고 과도한 출력사용없이 수평조작(Levelling Off) 후 속도유지에 유리하기 때문이다. 해안까지 도달할 수 없다는 것이 확실하다면, 비상착수시에 출력을 사용한다는 것은 대단히 중요한 일이므로 가능하다면, 조종사는 연료가 다 소모되기 전에 비상착수해야 한다.

야간이나 계기비행으로 비상착수시에 출력을 사용할 수 있도록 하는 것은 주간에서 보다 훨씬 더 요구된다.

(1)　만약 출력사용이 불가능하다면, 정상접근속도보다 더 많게 하여 Flare-Out고도 까지 강하시킨다.

 

이러한 여유속도는 좀 더 조기에 점차적으로 활공이 어렵도록 하고, 조종사로 하여금 수면에 대해 감지할 수 있는 시간과 거리를 길게 하여 줌으로써, 너무 높은 고도에서 실속되거나 너무 낮아 수중으로 비행하게 될 가능성을 감소시키게 된다.

 

이는 한 Swell System에 평행하게 착수할 때, 물마루 정상에 착수하거나 물골에 착수하는 것에는 주지할 만한 약간의 차이점이 있다.

만약 항공기 날개가 수평선이라기 보다 해면상에 대해 Trim을 맞추었다면 날개가 Swell 정상(Swell Crest)에 부딪칠 염려가 거의 없는 데, 이는 Swell의 실질적인 경사가 매우 완만하기 때문이다.

만약 Swell에 강제 착수시킨다면, Swell의 정상통과 직후에 착수가 이루어지도록 해야 한다. 만일 착수가 Swell의 전면에서 이루어졌다면, 항공기는 물속으로 쳐박히거나 공중으로 격렬하게 내팽겨쳐진 후, 다음 Swell 속으로 격하게 빠져들어갈 것이다. 만약 조종면(Control Surface)이 손상을 입지 않았다면, 조종사는 조종간을 신속하게 적극적으로 사용함으로써, 기수가 수평자세 이상에서 적절히 유지되도록 시도해야 한다.

바.　착수 후 대부분의 경우 측풍에 의한 편류, 즉 착수 후에 항공기에 작용하는 힘은 무시할 만한 크기로서 부차적인 고려요소에 지나지 않는다. 조종이 양호한 상태라면 게걸음(Crab)은 착수 직전에 Rudder를 사용하여 막을 수도 있으며, 이는 High Wing 항공기에게는 더욱 중요한 사항이다. 왜냐하면, High Wing 항공기는 수상에서 측풍에 대해 횡적 불안정이 있어 비상착수시에 옆으로 돌게 되기 때문이다.

주：이 정보는 “National Search and Rescue Manual” 부록 “H”에서 발췌한 내용임