5-4-7. 계기접근절차(Instrument Approach Procedures)

가.　계기접근최저치는 각종 항공기의 Approach Category에 따라 정해지는데, 그 접근구분은 허가된 최대착륙중량으로 착륙형태(Landing Configuration)를 갖춘 항공기의 실속 속도에다 1.3배한 수치를 기준으로 한 것이다(FAR 97.3(b) 참조).

착륙을 하기 위한 선회접근(Circling-to- Land)을 할 때 각 접근구분을 정하는 기준 속도범위의 상한속도를 초과하는 속도로 비행조작을 할 필요가 있다면, 현 접근구분보다 바로 다음 높은 접근구분에 대한 선회접근최저치(Circling Minimum)을 활용하여야 한다. 왜냐하면, 장애물 회피고도가 보장되는 지역을 넘어서 넓은 선회비행조작이 될 가능성이 있기 때문이다.

예를 들면 항공기가 “C” 구분(Category “C”)에 속하는데 141knots 이상의 속도로 착륙선회접근을 할 경우 “D” 접근구분의 최저치를 활용하여야 한다.

나.　비공표항로를 비행할 때 또는 레이다 벡터관제비행을 받고 있는 동안 조종사가 접근비행인가를 받았을 때 조종사는 ATC의 별도 고도지정이 없는 한 최종지정고도를 유지하여야 한다. 또한 설정된 항로나 IAP(계기접근절차)의 구간상에 비행하게 될 때까지 최종지정고도를 유지하여야 한다. 그리고 추가적으로 IFR 비행(FAR 91.177)에 대한 최저고도를 적용하여야 한다.

항공기가 그렇게 고도를 유지한 후, ATC의 별도 지정고도가 없는 한, 계속되는 항로 또는 접근구간 내에서 설정된 고도로 강하한다. 그렇지만 고도를 유지한다는 것은 조종사의 책임이며, 비공표항로를 비행하는 항공기, 또는 레이다 벡터관제를 받고 있는 항공기를 위하여 ATC는 IFR 접근인가를 통보하는데, 그 항공기가 설정된 항로 또는 IAP의 구간 상에서 비행을 할 때만 통보된다. 단, 레이다 관제하에 계기접근을 할 때는 제외된다.

그리고 ATC는 항공기가 설정된 항로구간 또는 계기접근절차 구간상에서 비행할 때까지 유지해야 할 고도를 지정한다. 이와같이 하는 것은, 설정된 IAP의 절차선회는 Initial Fix 혹은 절차선회가 기술되어 있는 항법시설에 항공기가 도착할 때까지 IAP 구간으로 간주되지 않기 때문이다.

예：Cross Redding VOR At Or Above Five Thousand, Cleared For VOR Runway Three Four Approach.

예：Five Miles From Outer Marker, Turn Right Heading Three Three Zero, Maintain Two Thousand Until Established On The Localizer, Cleared For ILS Runway Three Six Approach.

주：접근비행인가가 통보된 점으로부터 설정된 경로구간, 또는 IAP 구간상에서 비행할 때까지의 지정고도는 IFR 장애물 회피를 보장해 준다. 만일 조종사가 비행인가의 뜻을 확실히 모르겠으면, ATC에다 명확한 비행인가를 즉시 요청하여야 한다.

다.　한 공항에는 각종 무선표지시설 및 접근시설을 이용한 여러개의 IAP가 인가되어 있을 수도 있다. ATC는 주로 비행소통을 신속히 하기 위하여 사용중인 특정접근절차를 통보한다(Para 5-4-4－Advance Information On Instrument Approach 참조).

조종사가 특정접근절차를 명시하는 비행인가를 통보받았을 때 다른 접근절차를 원한다면, 조종사는 ATC에다 즉시 통보하여야 한다. 이런 경우 항적사정이 허용될 때까지 ATC는 다른 접근절차 인가를 보류할 수 있다. 그러나 만일 조종사가 비상상태에 조우했다면 조종사는 우선권을 부여받게 된다. 만일 조종사가 특정접근절차에 관하여 잘 모르겠으면 ATC에다 통보하여야 한다. 그러면 ATC는 절차 수행을 위한 상세한 정보를 제공한다.

라.　ATC는 가끔 비행인가에 특정접근절차를 명시하지 않을 수도 있다. 그러나 ATC는 “CLEARED FOR APPROACH”라는 용어로 접근인가를 한다. 그런 접근인가는 그 공항의 인가된 IAP중 어떤 한가지를 이용하여 접근해도 좋다는 뜻이다. 이 접근인가는 “Contact Approach” 또는 “Visual Approach“를 하도록 조종사에게 허가한 것은 아니다.

마.　ATC가 특정 IAP에 대한 접근을 인가할 때(예：“CLEARED FOR ILS RUNWAY ONE NINER APPROACH”), 또는 그 공항의 어느 접근절차로 비행해도 좋다고 할 때(예：“CLEARED FOR APPROACH”) 조종사는 IAP 차트에 수록된 대로 IAF에서 시작하거나 관련 Feeder Route에서 시작되는 전체의 절차를 따라 비행하여야 한다. 단 조종사가 새로운 ATC 접근인가 또는 수정된 인가를 받았거나 IFR 비행계획을 취소했을 때는 제외된다.

바.　특수 IAP가 있는 공항으로 비행계획을 할 때, 조종사는 그 절차의 소유주로부터 사전허가를 받아야 한다. 특수 IAP는 단일회사의 전용목적으로 만들어진 것이기 때문에 소유주의 허가가 있어야 한다.

추가해서, 어떤 특수접근절차로 비행하기 위해서는 소유주의 별도허가가 없는 한, 승무원의 자격부여 훈련이 요구되며 또한 비행접근을 하기 위하여 기타 특수배려를 하여야 한다.

어떤 특수절차는 사설 무선표지시설을 기준으로 한 것이다. 공용이 아닌 이 무선표지 시설의 소유주는 정비 및 보존 등과 같은 이유가 있을 때 그 표지시설을 끌 수도 있다.

항공교통관제사는 조종사가 그 절차의 사용허가를 받았는지 여부를 알기 위하여 문의할 필요는 없다. 관제사는 조종사가 사전허가를 받았다고 생각하며, 또 IFR 비행계획이 그 공항에 제출됐다면 상세한 절차를 알고 있다고 간주한다.

사.　계기접근을 할 때 그리고 FAA 기관과 교신이 이루어지고 있을 때 “RADAR CONTACT”(“레이다로 포착하여 관제한다”)이란 말이 없는 한, 조종사는 진입중(비정밀 접근) 최종접근 Fix를 통과한다는 것을 보고하여야 한다.

아.　실패접근(Missed Approach)을 해야 할 때 조종사는 ATC에다 통보해야 하며, 실패접근하는 이유도 함께 통보하여야 한다(단, ATC의 지시에 의하여 실패접근을 할 때는 제외).

ATC의 별도지시가 없는 한 조종사는 계기접근절차의 실패접근절차를 따라 비행하여야 한다(Para 5-4-19－Missed Approach, Para 5-5-5－Missed Appraoch 참조).

자. IAP 상에 “RADAR" 라고 기입되지 않는한 FIX를 분간하기 위해서 레이다에 의존해서는 안된다. 조종사가 OM의 위치를 요청할 수도 있지만 관제사의 업무부담이나 비디오 Map이 없을시 정보가 제공되지 않을 수도 있다.