5-2-6 계기 출항 절차 (Instrument Departures)

FAA 는 이전의 SID(Standard Instrument Departure)와 문장으로 서술된 IFR 출항절차를 Instrument Departure Procedure ( DP ) 로 통일시켜 부르기로 했다. DP는 이전의 IFR 출항절차와 같이 문장으로 서술될 수도 있고 이전의 SID 처럼 그림형식으로 발간될 수도 있다. 하지만, 이 형식에 상관없이 모든 DP는 공항을 출항하여 안전하게 장애물로부터 회피하여 항로로 전환할 수 있는 경로를 제공한다.

14 CFR part 91 에 의해 비행하는 조종사는 야간, marginal VMC, IMC 일 때 DP를 적극 이용토록 권장되고 있다.

가. DP 의 필요성 : 가장 중요한 이유는 IMC에서 장애물로 부터의 보호이다.

두 번째는 복잡한 공항에서 무선통신과 비행인가 지연을 감소시킨다. 어느 공항에 대해 계기접근 절차를 수립할 때 출항에 대한 평가도 이루어진다. 만약 항공기가 활주에서 이륙하여 어느 방향으로 선회를 해도 장애물로부터 회피가 된다면 특별한 이유가 없는한 DP는 수립되지 않을 것이다. 그러나 소위 40:1 경사도에 걸리는 장애물이 있다면 절차 수립자는 다음을 고려한다.

(1) 상승률을 증가시키거나

(2) 조종사가 장애물을 육안으로 회피할 수 있도록 이륙최저치를 높이거나

(3) 특정한 출항경로를 발행하거나

(4) 위 사항을 모두 포함시킨다.

나. 출항중 장애물 회피 기준 :

(1) 더 높은 상승률이 명시되지 않는한 모든 발간된 출항절차의 장애물 회피는 출항 활주로 끝을 최소한 35피트 이상으로 통과하고 선회실시전 출항활주로 표고로부터 400피트 이상 직진상승하며 통과고도제한이 없는한 최소한 200FPNM (Feet per Nautical Mile)의 상승률을 유지하는 것으로 기준한다.

장애물 회피나 ATC 통과 고도 제한을 준수하기 위하여 DP에 더 높은 상승률이 지정될 수도 있다.

출항활주로 표고로부터 400 피트 초과고도에서 최초 선회하는 것으로 DP에 명시되었다면 선회는 더 높은곳에서 이루어져야하며 어느 Fix 로 지정되었다면 그 Fix에서 이루어져야 한다.

Fix에서 최소 또는 최대 통과고도가 지정될 수도 있으며 이때 Fix 통과전 그 고도가 준수되어져야 한다.

드문 예로 장애물이 활주로 연장선상에 놓여 있어서 직진상승보다는 조기 선회가 요구되어지는 경우도 있다.

이러한 경우 DP에 “turn left (right) as soon as practicable" 이라는 용어가 기술될 것이다. 이러한 출항에는 또한 최소 씰링 및 시정이 400/1 일 것이다.

이러한 DP는 상승후 항공기의 안전운영한계 이내에서 가능한 빨리 선회가 이루어지도록 사전 계획이 이루어져야 한다.

주 : “practicable" 대신에 ”practical" 또는 “feasible"로 표현되기도 한다.

(2) 40:1 경사도는 출항활주로 끝단 35 피트 상공에서 시작되어 최저 IFR 고도나 항로까지 152FPNM 경사로 되어 있다.

(3) 장애물을 회피하기 위해 부득이한 경우 또는 ATC 에 의한 통과고도가 지정되었을 때는 200 FPNM 이상의 상승률이 지정된다.

(4) 상승률은 어떤 고도 또는 Fix 까지 일반적인 상승률보다 많게 지정될 수도 있다.

(5) 어떤 DP 절차는 장애물을 회피하기 위하여 시계비행조건으로 공항 또는 공항에 있는 항행시설을 지정된 방향과 고도 이상으로 통과하도록 설정된다.

다. 장애물 회피 책임 :

DP 절차를 준수하면 장애물로부터 안전 이 보장되도록 이루어 졌다.

(1) DP 절차 대신에 시계비행조건으로 상승하거나 증가된 이륙 최저치하에서 출항시 장애물회피에 대한 책임은 조종사에게 있다.

2엔진 이하 항공기의 표준이륙 최저치는 시정 1SM 이며 3엔진 이상 항공기는 1/2 SM 이상이다.

설정된 최저 씰링 및 시정치는 조종사가 표준장애물보호구역에 진입할 때까지 장애물을 육안으로 회피할 수 있게 한다. 항공기가 지정된 지점을 설정된 고도 이상으로 통과 했을 때 절차상의 장애물 육안 회피가능구간은 종결된 것이다.

이후부터는 표준장애물 회피가 제공되고 다르게 지시되지 않는한 표준상승률로 상승해야 된다.

(2) ATC 가 Diverse Vector Area (DVA)를 이용하여 MVA(Minimum Vectoring Altitude)에 도달전에 항공기를 유도(Vectoring) 시켰다면 장애물 회피에 대한 책임은 ATC에 있다.

DVA는 설정된 지상 항적을 따르지 않는 출항이다. ATC는 설정된 DP에서 항공기를 다른 곳으로 유도(Vector)시킬 수도 있다. 항상 200FPNM 이상의 상승률이 지켜져야 하며 관제사가 radar vector로 유도하기 전까지는 ATC에 의한 장애물 회피가 제공되지 않는다.

주 : 출항중 관제사가 사용하는 “radar cantact" 이라는 용어를 장애물로부터 적절한 고도를 유지해야 하는 조종사의 책임을 관제사가 책임지는 것으로 알아서는 안된다.

라. DP의 수록 :

DP는 Terminal Procedures Publications (TPPs)의 section C 부분의 IFR Take-Off Minimum and Departure Procedures Section 에 있는 공항에 수록되어 있다.

만약 DP가 문장으로 서술된 형태라면 위에서 언급한 TPP Section C 에 수록되어 있다.

Complex non-RNAV 와 모든 RNAV DP는 공항명칭과 활주로에 의해 명명되어지며 “OBSTACLE"라는 용어가 장애물 회피를 위해 Chart 에 기입된다.

(1) 장애물 회피를 위해 수립된 DP는 해당공항의 계기접근절차 chart와 DP Chart에 “T"symbol로 표시가 되어있다. ”T“표시가 되어 있으면 TPP의 Section C를 참조해야 한다. Graphic DP일 경우 TPP 의 Section C 에는 DP의 이름만 수록되어 있을 것이다. Section C 에는 textual 과 graphic 이 모두 수록될 수도 있으므로 추가 정보를 얻기 위해 section C를 살펴 보아야 한다.

ATC에 의해 지적되지 않는 한 발간된 모든 DP는 비행에 사용된다. 일반적으로 항공기간 간격분리를 위해 DP가 필요 할때만 비관제공항에 DP를 배정해 줄 것이다.

(2) 모든 charted graphic DP 는 명칭 순서로 TPP 앞면의 index 에 수록되었다.

마. 책임 :

(1) 각 조종사는 IFR비행으로 출항전 출발공항 근처의 지형과 장애물을 고려해야 한다.

(2) DP를 활용할 수 있는지 판단하라. 그리고,

(3) 육안으로 장애물을 회피가능한지 또는 DP를 수행해야 하는지 판단하라. 그리고

(4) 감소된 상승성능의 영향과 출항중 엔진 고장시 취해야 할 조치를 고려하라.

(5) DP 수행시 방향지시 (Vector)를 받았거나

DP 나 DP transition을 떠난 후에는 관제사

가 “expect to resume DP" 라고 지시하지 않는한 DP는 취소된 것으로 간주해야 한다.

(6) 제한사항을 포함한 DP와 같은 절차를 준수 하라고 지시되었다면 해당 제한사항은 재발부 될 것이다.

(7) 출항전 또는 비행중 고도가 재언급 되었다면 DP의 고도제한을 포함한 이전에 발부된 고도제한사항은 최소된 것이다.

(8) DP가 운영되는 곳에서 비행하는 민간항공기 조종사는 DP가 포함된 ATC 인가가 발부 될 것으로 예상해야 한다. DP를 이용할 조종사는 인가된 최신의 문장형식이나 그림형식으로 된 DP를 소지하여야 한다.

만일 DP를 소지하지 못했거나 DP를 수행할 수 없을때는 즉시 ATC에 통보해야 한다.

통보는 비행계획서의 remarks section 에 “NO DP”라고 기입하거나 바람직하지는 않지만 구두로 통보 할 수 있다.

특별한 다른 지시사항이 없는한 DP절차대로 수행하여야 한다.

(9) DP 인가가 발부되었고 출항관제 주파수가 DP에 수록되었다면 관제사는 출항관제주파수를 생략할 수 있다.