1-1-9. 계기착륙시설(Instrument

가. 개 요

(1)　계기착륙시설은 항공기가 최종접근 진입로상에서 활주로로 정확한 정렬과 강하를 하도록 접근진입통로를 만들어 주기 위하여 설계된 것이다.

(2)　지상장비는 두 개의 고성능 지향성 송신장치와 접근로상에 세 개 이하의 Marker Beacon으로 구성되어 있다. 지향성 송신장치란

Localizer와 Glide Slope 송신장치를 말한다.

(3)　이 시설은 기능적으로 분류해서 세 가지 부분으로 나누어진다.

(가)　유도정보(Guidance Information)－Localizer, Glide Slope

(나)　거리정보(Range Information)－Marker Beacon, DME

(다)　시각정보(Visual Information)－Approach Light, Touchdown and Centerline Light, Runway Light

(4)　Outer Marker 또는 Middle Marker에 있는 Compass Locator는 Marker Beacon의 역할을 대신한다. 접근절차에 명시된 DME는 Outer Marker의 역할을 대신한다.

(5)　활주로 양단에 완전한 계기착륙시설을 설치한 곳도 있다. 예를 들면, 접근방향인 활주로 방향 4의 끝에 그리고 접근방향인 활주로 방향 22의 끝에 설치하였다. 그런 경우 계기착륙시설은 동시에 운용하지 않는다.

나.　로컬라이저(Localizer) 장치

(1)　 Localizer 송신기는 조종사가 항공기를 활주로 중심선으로 유도할 수 있도록 해주는 전파를 방사한다. 그 송신기는 108.10 MHz～111.95MHz 주파수 범위내에 있는 40개의 ILS 채널 중 1개를 사용한다.

(2)　Glide Slope, Marker Beacon과 같은 기능부분과 함께 활용되는 Localizer의 접근방위를 전면접근방위(Front Course)라고 한다. Localizer 신호는 접근활주로의 반대방향 끝에서 송신된다. 활주로 말단에서 700피트의 경로폭(좌측 전범위편향에서 우측 전범위편향까지)이 되도록 조절된다.

(3)　전면접근방위(Front Course)의 반대방향으로 활주로 중앙선을 따라 연장된 접근방위선을 후면접근방위(Back Course)라고 한다.

주의：항공기의 ILS 장비가 역방향지시(Reverse

Sensing) 감지 능력이 없다면 Back Course 접근진입을 할 때 Off-Course에서 On-Course로 수정하기 위하여 계기의 CDI가 벗어난 반대방향으로 항공기를 조종해야 한다. Localizer의 전면접근방향으로 Outbound할 때도 CDI의 벗어난 반대방향으로 조종(“Flying aware from the needle”)하여야 한다.

BACK COURSE 접근절차가 특정 활주로에 설정되어 있지 않든가 또는 ATC에 의하여 인가되지 않았다면 접근 진입을 하기 위하여 BACK COURSE 전파를 이용하지 말아야 한다.

(4)　식별부호는 국제 Morse Code로 되어 있고 문자 Ⅰ(․․)다음에 세 개의 식별문자로 구성되어 있으며, Localizer 주파수로 송신된다.

예：I-DIA

(5)　Localizer는 진입방향선상에서 가장 높은 지형 상공 1,000피트와 안테나가 있는 표고상공 4,500피트 고도 사이 및 안테나로부터 18NM까지의 거리로부터 활주로 끝까지 가는 강하통로를 따라 처음부터 끝까지 진입방위를 유도해 주며, 다음과 같은 운용공간 내에서 Off Course 지시를 해준다.

(가)　안테나로부터 18NM 반경내에서는 중앙선으로부터 10도 양쪽까지

(나)　10NM 반경내에서는 중앙선으로부터 양쪽 10도에서 35도까지

(6)　Localizer 방위의 양쪽 35도부터 90도까지에는 일반적으로 Off Course 지시를 해주지 않는다. 그러가 때문에, 35도에서 90도까지로 된 Off Course 지역에서의 계기지시는 무시해야만 한다. 그러나 모든 무제한 Localizer 시설은 위에서 언급한 지역에서 믿을 만한 方位 유도 정보를 제공한다.

다.　로컬라이저형 지향성 보조시설(Localizer-Type Directional Aid：LDA)

(1)　　Localizer-type Directional Aid (LDA)는 비교적 유용한 시설이고 Localizer와 같이 정밀성이 있으나, 완전한 ILS의 일부분은 아니다.

LDA 방위는 유사한 단순화 지향성 보조시설(Simplified Directional Facility：SDF)보다 보통 더 정확한 접근방위로 되어 있다. SDF는 방위폭이 6도 또는 12도로 되어 있는 것이 LDA와 다르다.

LDA는 활주로방향을 따라 일직선으로 되어 있지 않다(not aligned with the runway). 접근방위와 활주로 방위간의 각도차가 30도를 초과하지 않은 곳에서는 직선접근 최저치(Straight-In Minima)를 설정하여 공포한다.

접근각도차차가 30도를 초과하는 곳에서는 선회접근 최저치만 설정하여 공포한다.

라.　활공각(Glide Slope) / 활공통로(Glide Path)

(1)　UHF Glide Slope 송신기는 주로 Localizer Front Course 방향으로 전파송신을 하는데 329.15MHz～335.00MHz 주파수 범위 내에 있는 40개의 ILS채널 중에서 선택하여 운용한다.(우리나라 328.6MHz～335.4MHz)

주의：거짓 Glide Slope 전파가 Localizer Back Course 접근진입 지역에 존재할 수 있다. 이 전파는 Glide Slope 경고지시기를 나타나게 하고 믿을 수 없는 Glide Slope 정보가 되는 원인이 될 수 있다. Localizer Back Course 접근진입을 할 때 접근 및 착륙 차트에 명시되어 있지 않는 한 계기상에 나타나는 모든 Glide Slope 지시는 무시해 버려야 한다.

(2)　Glide Slope 송신기는 접근진입 활주로 끝부터 내측으로 750피트 내지 1,250피트 사이에 그리고 활주로 중앙선부터 옆으로 250피트 내지 650피트 사이에 위치한다.

이 송신기는 1.4도 폭의 Glidepath Beam을 발사한다. 그 신호는 인가된 ILS 접근절차 중에서 특별히 정한 최저 인가 결심고도(DH)까지 강하할 수 있도록 강하정보를 제공한다. 따라서, Glidepath는 DH 이하까지 강하하기에는 부적합하며 지정된 고도 이하에서 지시하는 Glidepath에 대한 참조는 활주로 주변에 있는 시각참조물을 추가로 하지 않으면 안된다. 공포된 DH가 없는 Glidepath는 활주로 입구(Threshold)까지 사용할 수 있다.

(3)　Gildepath 투사각은 수평면으로부터 상부 3도로 조정되어 있다. 그렇게 함으로써, 활주로 표고 위 약 200피트 상공의 Middle Marker와 1,400피트 상공의 Outer Marker와 교차하도록 한다.

Glide Slope는 10NM 거리로부터 활용될 수 있다. 그러나 어떤 곳에서는 Glide Slope를 10NM 이상으로 연장해서 활용할 수 있도록 인가되어 있다.

(4)　조종사는 활공경로와 마주치는 점(Glidepath Interception)까지 접근할 때 경계를 해야만 한다. 잘못된 경로와 반대의 감지가 인가된 Path보다 더 큰 각도에서 발생할 수 있다.

(5)　계기에 지시된 Glidepath를 따라 비행을 하기 위하여 모든 노력를 경주해야 한다(FAR 91.129(d)(2) 참조)

주의：ILS 계기접근절차에 따라 비행을 함으로써, 이미 설정된 장애물 및 지형회피가 보장되기 때문에 Glidepath 밑으로 내려가지 않도록 보다 많은 주의를 해야 한다.

(6)　활주로 말단 통과고도(TCH)로 설정된 활공통로(Glidepath)는 활주로 말단 상공에서 실제 Glidepath on Course를 지시하는 고도와는 다르게 나타난다. 이것은 작도상의 평균 혹은 4마일과 Middle Marker 사이의 평균 Glidepath로 나타나는 이론상의 고도인 것이다. 실제로 적용하기 위하여 항공기의 Glidepath 안테나가 4마일과 Middle Marker 사이의 Glidepath 단계를 탄도형으로 된 항공기라면, 활주로 말단 상공에 나타나는 고도를 계획하는 목적으로 참조할 수 있다.

(7)　조종사는 항공기의 Glidepath 안테나와 바퀴다리를 착륙형태로 했을 때의 수직높이를 반드시 알고 있어야 하고, DH에서는 바퀴가 활주로 말단 상공을 성공적으로 통과할 수 없는 TCH의 설정임을 알았으면 강하각을 조절해야 할 필요가 있다. 실험결과에 의하면, 바퀴가 통과하는 충분한 높이는 약 20～30피트이다(항공기형에 의함).

마.　거리 측정장치(Distance Measuring Equipment：DME)

(1)　이 장치가 ILS와 함께 설치되어 있고, 접근절차에 명시되어 있을 때, DME를 다음과 같은 사항과 대치하여 활용할 수 있다.

(가)　Outer Marker

(나)　Back Course Final Approach Fix(FAF)

(다)　To establish other fixes on the localizer course.

(2)　어떤 경우는 다른 곳에 설치되어 있는 시설로부터 나오는 DME를 TERPS 제한치 내에서 활용하도록 마련된 곳도 있다.

(가)　To Provide ARC Initial Approach Segments

(나)　As a FAF for BC Approaches

(다)　As a Substitute for the OM

바.　마아커 비콘(Marker Beacon) 장치

(1)　 ILS Marker Beacon의 송신출력은 3와트 또는 그 이하이다.

안테나의 배열은 타원형 모양을 형성하도록 설계되어 있고, 그 모양의 크기는 안테나 상공 1,000피트에서 약 2,400피트 폭과 4,200피트 길이로 되어 있다.

예민도를 선택할 수 있는 스위치를 가진 탑재 Marker Beacon 수신기는 ILS Marker Beacon을 깨끗이 수신하기 위하여 “Low” 예민도 위치에서 항상 작동되어야 한다.

(2)　통상적으로 계기착륙장치(ILS)에는 Outer Marker와 Middle Marker 2개가 있고, Category Ⅱ와 Ⅲ ILS가 있는 곳에서는 1개의 Inner Marker를 갖고 있다. 항공기가 Marker 상공을 통과할 때 조종사는 다음 지시를 받을 수 있다.

착륙하는 활주로 끝으로부터 약 3,500피트 거리에 있는 지점에 있을 때, 그 위치를 지시해 주며, 또한 항공기가 활공통로상에 있을 때, 착륙접지 지대의 표고로부터 약 200피트 고도에 있는 지점이기도 하다.

(다)　Inner Marker(IM)가 설치된 곳에서 IM는 항공기가 IM와 착륙 활주로 끝 사이의 Glidepath상에 있는 설정된 최저결심고도(DH) 점에 있을 때, 그 점을 지시해 준다.

(3)　Back Course Marker가 설치된 곳에서 Marker는 FAF(Final Approach Fix)을 지시하도록 설치된 것이 통상적이다.

사.　콤파스 로케이터(Compass Locator)

(1)　Compass Locator 송신기는 Middle Marker와 Outer Marker 시설에 설치되어 있다. 이 송신기는 25와트 이하의 출력이고, 송신거리는 최소 15NM이며 190～535kHz 사이에서 운용된다. 어떤 곳에서는 최고 400와트까지의 고출력 Radio Beacon이 Outer Marker Compass Locator로써 사용된다. 이것에는 일반적으로 Transcribed Weather Broadcast(TWEB) 정보가 실려 있다.

(2)　Compass Locator는 두 개의 문자식별 부호를 송신하는데, Outer Locator는 Localizer의 식별부호 중 첫 두 개의 문자를 송신하고, Middle Locator는 Localizer의 식별부호 중 마지막 두 개의 문자를 송신한다.

아.　ILS 주파수(ILS Frequency)

(1)　다음 표와 같은 한 쌍의 주파수가 ILS에 배당되어 있다.

자.　ILS의 최저고도 및 시정(ILS Minimums)

(1)　모든 지상장비와 탑재장비가 정상작동하고 있을 때, 인가된 ILS의 최저치는 다음과 같다.

(가)　Category Ⅰ－Decision Height (DH) 200피트 및 Runway Visual Range (RVR) 2,400피트(접지대와 중앙선등이 있으면 RVR 1,800)

(나)　Category Ⅱ－DH 100피트 및 RVR 1,200피트

(다)　Category Ⅲa－DH가 없거나 100피트 미만 그리고 RVR 700피트 이상

(라)　Category Ⅲb－DH가 없거나 50피트 미만 그리고 RVR 150피트에서 700피트

(마)　Category Ⅲc－DH와 RVR 제한 없음

주：Category Ⅱ 및 Category ⅢA일 때는 특수허가를 받아야 하며, 특수장비가 요구된다.

차.　ILS 부분장비의 부작동(Inoperative ILS Components)

(1)　Localizer의 부작동：Localizer가 고장났을 때, ILS 접근은 인가되지 않는다.

(2)　Glide Slope의 부작동：Glide Slope가 고장났을 때, ILS는 비정밀 Localizer 접근으로 전환한다.

주：탑재장비 혹은 지상장비의 부작동으로 인하여 최저치를 조절하기 위하여 미정부 발행 Instrument Approach Procedures Publications, Sipplementary Information Section에 있는 부작동 부분표를 참조

카.　ILS 방위의 왜곡(ILS Course Distortion)

(1)　지상차량 또는 항공기가 Localizer 및 Glide Slope 안테나 주변에서 운행하고 있을 때, ILS Localizer 및 Glide slope 방향의 방해가 발생한다는 것을 조종사는 조심하여야 한다.

안테나 위치가 활주로 주변에 있기 때문에 지상차량과 항공기에 의하여 전파간섭을 받지 않는 ILS 시설은 거의 없다.

ILS의 전파위험지역(ILS Critical Area)은 Localizer 및 Glide Slope 안테나 주변에 설정되어 있다.

(2)　공항의 관제탑이 운영되고 있는 동안에, 관제탑이 있는 공항의 ILS 전파 위험지역 내에서의 전파방해를 피하기 위하여, 다음과 같은 경우 관제탑은 관제지시 사항을 통보한다.

(가)　기상상태：운고(Ceiling) 800피트 혹은 시정 2마일 이하일 때：

가)　Localizer 위험지역(Localizer Critical Area)-항공기가 착륙하거나 활주로를 개방할 때, 혹은 출몰하거나 실패접근을 할 때 전파 위험지역에 진입하거나 상공을 비행하는 것을 제외하고, 입항 항공기가 ILS 최종접근 지점과 공항사이 상공에 도달할 때, 차량 및 항공기는 전파 위험지역에 들어가거나 혹은 그 상공비행을 불허한다.

부가해서 운고(Ceiling)가 200피트 미만 혹은 RVR 2,000피트 미만일 경우 입항 항공기가 ILS Middle Marker 내측 상공에 있을 때, 차량 및 항공기는 전파 위험지역에 들어가거나 혹은 그 상공비행을 불허한다.

나)　Glide Slope 전파위험지역(Glide Slope Critical Area)-조종사가 공항을 보았다고 보고하거나, 그리고 ILS 접근 활주로외 딴 활주로에 착륙하기 위하여 여회접근을 한다고 보고하거나, 옆 활주로(Side Stepping)에 착륙한다고 보고하지 않는 한, 입항 항공기가 ILS 최종접근정점(ILS Final Approach Fix)과 공항 사이의 상공에 도달할 때 차량 및 항공기는 전파 위험지역에 들어가는 것을 불허한다.

(나)　기상상태：운고 800피트 혹은 시

정 2마일 이상일 때

가)　이러한 기상상태에서는 위험지역 내의 방해활동이 일어날 수 없다.

나)　항공기가 “Autoland” 혹은 “Couppled” 접근진입을 한다고 관제탑에 통보할 경우, 도착항공기가 ILS Middle Marker 이내로 도달하는 동안, 전파방해지역 또는 그 상공에 차량 혹은 항공기가 있다면, 요구방송을 한다.

예：GLIDE SLOPE SIGNAL NOT PROTECTED

(3)　항공기가 Outer Marker와 공항사이, 절대고도 5,000피트 이하에서 대기체공을 하는 것은 ILS 접근진입을 하는 항공기에게 원하지 않는 Lacalizer 전파반사를 줄 수 있는 원인이 된다. 따라서 그런 대기체공은 기상과 시정상태가 운고 800피트 시정 2마일 이하일 때 허가하지 않는다.

(4)　관제탑에 의하여 지상차량 통제가 되지 않았을 대, ILS 방위 또는 Glide Slope 지시가 순간적으로 이탈될 수 있으므로, 이것을 조종사는 주의해야 한다. 또한 관제탑이 없는 공항에서는 전파위험지역의 적극적인 보장책이 없기 때문에 조종사는 조심해야 하고 관제탑이 있는 공항에서도 기상과 시정상태가 보장치를 초과할 때는 조심하여야 한다. 항공기가 연동이나 자동비행장치로 비행되고 있을 때는 더욱 세심하게 자동비행장치 계통을 감시하여야 한다.