4-3-2. 관제탑이 운영되는 공항(Airports with an Operating Control Tower)

가.　관제탑이 운영되고 있는 공항에서 비행할 때 조종사는 관제탑으로부터 별도의 허가가 없는 한, Class B, Class C, Class D 구역에서 비행중 관제탑과 상호무선교신

나.　어떤 VOR 음성채널은 녹음방송을 위해 사용된다. 즉 ATIS, HIWAS 등에 사용한

다. 이러한 서비스와 적정 주파수들은 Airport/Facility Directory에 수록되어 있다.

관제기관과 통신을 유지할 때, 조종사가 그 주파수를 바꾸려면 미리 관제사에게 통보해야 한다.

(Two-Way Radio Contact)을 유지하여야 한다.

최초무선호출은 공항으로부터 약 15마일 밖에서 이루어져야 한다. Class B, Class C, Class D 지역을 벗어나기 전에 타워주파수를 떠날만한 충분한 이유가 없는 한 교통 정보 를 받기 위해 타워주파수를 유지하는 것은 좋은 습관이다. 타워주파수의 혼잡을 감소시키기 위해 Class B, Class C, Class D 지역을 벗어난 상태에서는 타워주파수를 떠나는 허가를 요청할 필요가 없다. 관제탑이 운영된다고 해서 반드시 D등급 공역은 아니다.

이러한 공항에는 이전의 Control Zone과 같이 지면을 포함하는 관제공역에 필요사항인 기상보고가 없다.

이러한 공항상공의 관제공역은 보통 지상위로 700～1,200ft에서 시작하는데 Visual Aeronautical Charts에서 찿아 볼 수 있다.

나.　관제탑의 관제사는 항공기가 Class B, C, D 공역에서 비행할 때 일반적으로 수행되는 비행경로(장주) 및 지상에서 이동할 때의 적절한 지상활주경로를 따르도록 하는 인가 또는 기타 비행정보를 필요시 통보한다.

관제탑에서 별도의 허가 또는 지시가 없는한, 착륙접근하는 고정익 항공기는 공항 좌측으로 선회하여야 한다.

착륙접근하는 헬기 조종사는 고정익 항공기 경로의 흐름을 피해야 하며, 어떤 경우이든 착륙전에 항상 관제탑으로부터 적절한 인가를 받아야 한다.

주：이 그림은 다만 장주의 각 부분을 구별하는데 사용되는 예시용어이다. 이것을 장주 진입방법에 대한 참고 또는 길잡이로 사용해서는 안된다.

다.　장주의 각 부분에 대한 용어는 다음과 같으며, 이것은 관제사와 조종사가 표준으로 사용할 용어이다.

(1)　Upwind Leg：착륙방향으로 착륙활주로와 .평행인 비행경로

(2)　Crosswind Leg：이륙 후 활주로 끝을 떠나, 착륙활주로와 직각으로 된 비행경로

(3)　Downwind Leg：착륙방향의 반대쪽으로 착륙활주로와 평행인 비행경로

(4)　Base Leg：착륙접근 방향과 직각으로 되고, Downwind Leg의 연장선과 활주로 중앙선의 연장선과를 연결시킨 비행경로

(5)　Final Approach：Base Leg로부터 착륙활주로 방향으로 활주로 중앙선의 연장선상에 있는 비행경로

(6)Departure Leg : 이륙후 활주로 연장선상에 있는 비행경로

출항상승은 출항 활주로 끝을 최소한 1/2마일 지나고 장주고도의 300피트 이내 고도로 도달할 때까지 계속된다.

라.　많은 관제탑에 Radar가 설치 되어 있다. 관제탑에서 Radar를 사용하는 목적은 국지관제 또는 관제탑관제사의 관제효과와 효율을 증진시키기 위한 의도이다.

Radar 용도가 보다 효율적인 관제탑 운영을 위해서이지 조종사에게 Radar 조언업무라든가 또는, 편리를 제공해 주기 위한 것이 아니다. 관제탑 Radar의 네 가지 기본용도는 다음과 같다.

(1)　항공기의 정확한 위치를 판단하기 위한 것(To Determine an Aircraft's Exact Location)：

이것은 레이다스코프상에서 항공기의 위치를 판독할 수 있는 기술을 가지고, VFR 항공기를 식별하는 Radar에 의하여 이루어진다. 즉, 항공기로부터의 식별신호(Ident)를 받음으로써 그 항공기의 위치를 판단하는 것이다. 일단 식별되면, 항공기의 위치 및 다른 항공기와의 공간적인 관계는 빨리 판단될 수 있고, Class B, C, D 구역에서 VFR 비행에 관한 표준지시사항을 통보하게 된다.

VFR 항공기의 최초 Radar 식별을 하고, 적절한 지시사항을 통보한 후 Radar 감시는 종료될 수도 있다. 그 이유는, VFR 상태에서 국지구역 관제사의 주감시 수단은 공항 및 국지구역을 시각적으로 감시하는 것이기 때문이다.

(2)　Radar 항적조언을 해주기 위한 것(To Provide Radar Traffic Advisories)：

Radar 항적조언은, 국지구역 관제사가 Radar 스코프를 감시할 수 있는 한도내에서만 제공된다.

국지관제는 활주로에서 운영되고 있는 항공기에 대한 주 관제책임이 있어서 Radar 감시업무보다 우선이다.

(3)　비행방향 또는 추천되는 방위를 제공하기 위한 것(To Provide a Direction or Suggested Heading)：

국지구역관제사는 원할한 운영을 위해 일반적인 지시사항을 VFR 조종사에게 줄 수도 있다(즉, “PROCEED SOUTHWEST BOUND, ENTER A RIGHT DOWNWIND RUNWAY THREE ZERO”). 혹은 레이다 식별을 하기 위하여 기수방위을 주거나, 또는 항법을 하기 위한 보조지시로서 기수방위를 제공한다(즉, “SUGGESTED HEADING TWO TWO ZERO, FOR RADAR IDENTIFICATION”).

이와 같은 두 가지의 지시사항은 VFR 조종사에 대한 조언사항이지, Radar 방향지시(Vectors)가 아니다.

주：관제사가 제시한 기수방향 또는 비행방향을 받아 들이느냐, 안받아 들이느냐는 조종사의 전적인 판단에 달려 있다. 그리고 다른 항공기를 보고 피하는(See and Avoid) 것은 전적으로 조종사의 책임이다.

(4)　 B, C, D등급공역 내에서 비행하는 항공기에게 정보제공 및 지시사항을 주기 위한 것(To Provide Information and Instructions to Aircraft Operating Within Class B, Class C, and Class D Surface Areas)：

이 상황의 예로서, 국지관제사는 연장된 Downwind Leg에서 Base Leg로 선회할 시기를 조종사에게 지시해 주기 위하여 Radar를 활용한다.

주：위의 관제탑 Radar의 적용사항은 국지관제의 기본기능을 증진시키기 위한 의도이다.

관제탑 관제사가 항공기를 Radar로 계속적인 식별유지를 해야할 요구조건은 없다. 사실상, 그런 요구조건은 관제사가 공항구역 및 국지구역을 시각적으로 감시해야 할 국지관제사의 능력을 감소시킬 수 있으며, 관제사는 활주로상에 있는 항공기 및 Class B, C, D 내에서 비행하는 항공기를 감시해야 할 FAA 책임사항을 충족하기 위한 것이기 때문이다.

조종사는 Radar 포착이 되고 있다는 것을 통보받지 못하는 것이 상례이다. 왜냐하면 계속적으로 포착을 보장할 수 없기 때문이며, 또한 관제탑의 Radar 식별목적은 Radar 관제업무규정과 관련하여 설정되어 있지 않기 때문이다.

마.　Radar를 보유한 어느 관제탑은 특정상황에 항공기간의 분리를 위하여 Radar를 활용하도록 허가되어 있으며, 일부는 제한된 Radar Approach Control로서의 일을 할 수도 있다.

모든 레이다의 사용은 전적으로 FAA 운영요구를 충족하기 위한 역할 뿐이다. Radar를 보유한 관제탑인가 아닌가는 조종사가 분별할 수 없다. 간행물에도 Radar의 사용정도가 수록되지 않기 때문이다. 그래서 Radar가 있는 관제탑의 관제사와 교신할 때, 관제사의 지속적인 Radar 감시 및 완전한 ATC Radar 업무가 제공되고 있다고 생각해서는 안된다.