1-1-24 ILS, GLS 및 MLS 이외의 정밀 접근 시스템

가. 개요-

ILS, GLS 및 MLS 이외의 정밀 접근 시스템의 사용 및 인가는 특수 계기 접근 절차의 발간이 필요하다.

나. 특수 계기 접근 절차

(1) 특수 계기 접근 절차는 조종사 훈련, 항공기 장비 그리고 항공기 성능이 발행된 절차와 다를 경우 항공기 운영자에게 반드시 발행 되어야 한다. 특수 계기 접근 절차는 일반 대중 사용을 위해서 배포되지는 않는다. 이 절차들은 운영 인가를 위한 조건이 만족스러울 경우 항공기 운영자에게 발행된다.

(2) 특수 절차에 대한 승인을 요구하는 일반 항공 운영자들은 인가에 대한 문서를 얻기 위해 비행 표준 지역 사무소에 문의하면 된다. 특수 절차에 대한 승인을 요구하는 항공운송 사업자들은 Operations Specification을 통해서 인가를 얻기위해 Certificate Holding District Office에 문의하면 된다.

다. Transponder Landing System(TLS)

(1) TLS는 현재의 공중 ILS localizer, glide slpe과 transponder 장비를 이용해서 접근 유도 정보를 제공하기 위하여 제작되었다.

(2) 지상 장비는 수평과 수직 위치를 검파할수 있는 transponder interrogator, sensor arrays와 ILS 주파수 송신장치로 구성된다. TLS는 transponder로 질문을 하여 항공기의 위치를 파악한다. 그리고 나서 항공기를 올바른 접근 경로로 유도하기 위한 ILS 주파수 전파를 발사한다.

(3) TLS 계기 접근 절차는 특수 계기 접근 절차로 제작되었다. 특별한 항공종사자의 훈련이 필요하다. TLS 지상장비는 한번에 오직 한대에 대해서만 접근 유도 정보를 제공한다. ILS 수신기를 사용해서 TLS 전파를 수신할지라도 미 지정 코스나 강하경로가 만들어진다. 운영에 대한 개념은 ATC가 제공하는 radar vectors와 매우 유사하고 유도 정보는 오직 예정된 항공기에만 유효하다.

TLS 지상 장비는 자체의 transponder에 기초한 하나의 항공기 코스를 추적하고, 추적하는 항공기의 위치에 대한 코스와 강하경로에 대한 수정 신호를 보낸다. 다른 항공기에 대해서 계산된 TLS 교정치에 대한 비행은 접근과 관련 유도정보를 제공하지 않을 것이다; 따라서 승무원은 접근 허가를 받고 TLS 지상장비 운영자와 필요한 협력을 완료하지 않는한 TLS 신호를 항법을 위해서 사용해서는 안된다. 기존의 NAVAIDs 또는 GPS 에 기초한 항법 픽스는 승무원이 TLS 유도정보를 확인할 수 있도록 특수 계기 접근 절차에 제공된다.

라. Special Category I Differential GPS (SCAT-I DGPS)

(1) SCAT-I DGPS는 GPS에 보정치를 방송하므로서 접근 유도정보를 제공하기 위하여 제작되었다.

(2) SCAT-I DGPS 절차는 항공기 장비와 조종사의 훈련이 필요하다.

(3) 지상 장비는 GPS 수신기와 VHF digital radio transmitter로 구성된다. SCAT-I DGPS는 GPS 수신 장비와 VHF digital radio 상공에서 방송되는 보정치와 상대적인 GPS 위성의 위치를 점검한다.

(4) Category I Ground Based Augmenta-

tion System(GBAS)는 대중 이용 서비스로서 SCAT-I DGPS를 표시할 것이다.

1-1-25 지역항법(AREA NAVIGATION)

가. RNAV는 조종사에게 향상된 항법 기능을 제공한다. RNAV 장비는 항공기의 위치, 실제 항로 그리고 Ground speed를 계산할 수 있고 또한 조종사에 의해 선택된 항로와 관계 있는 정보를 제공한다. 대표적인 장비는 선택된 “TO” 또는 "active“ Waypoint와 선택된 항로와 관련된 Crosscheck 오차와 방위각, 시각, 거리를 조종사에게 제공한다. 다른 항법 적인 성능의 특징을 가지고 있는 몇몇 항법 장비는 지역 항법 기능을 제공 할 수 있다. 현재 RNAV는 INS, LORAN, VOR/DME, GPS 시스템을 포함한다. 현대 다중 센서 시스템을 좀더 정확하고 신뢰가 높은 항법 시스템을 제공하기 위한 하나 또는 그 이상의 시스템을 통합할 수 있다. 다른 수준의 성능 때문에 지역 항법 기능들은 RNP의 다른 수준들을 만족 시킬 수 있다.

나. RNP와 통합된 RNAV 운용

(1) 지난 40년간 국제적으로 대부분의 공중항법은 NDB, VOR과 ILS 같은 지상 항법 장치에 의존한 계기 절차와 항공로의 시스템을 사용해 왔다. 지상기지 항법 시스템에 대한 신뢰는 항공 통신에 대해 만족 시켰지만, 최적의 항로 또는 계기 절차와 비효율적인 영공의 사용에 대해서는 그렇지 못했다. 폭 넓은 RNAV 시스템의 배치와 GPS에 기초한 항법장치의 출현으로 항로, 절차, 그리고 공역을 확정하는 것에 증가된 유연성은 비행안전을 증가 시킬수 있다. RNAV 시스템의 잠재성에 투자하기 위해 FAA와 ICAO는 항법과 RNP라 불리는 영공 관리의 새로운 기준 쪽으로 이동에 영향을 끼치고 있다.

(2) 항법 시스템은 보통 VOR 이나 ILS 같은 특정 센서처럼 생각되어 진다. RNP처럼 영공요구를 상술하는 것에 의해 다양한 항법시스템 또는 결합된 시스템들은 항공기가 RNP를 수행할 수 있을 만큼 오랫동안 사용될 것이다. RNP는 항공기가 항공 장비 재조사, 공역 계획자, 항공기 증명과 작동, 조종사, 그리고 국제적인 항공 권위자에 의해 적용되고 사용될 수 있는 하나의 성능 기준을 제공하려고 한다. RNP는 장애물로부터 승인 또는 항공기 분리 요구에 사용 될 수 있다.

(3) ICAO는 비행의 전형적인 4개의 항법용어를 위해 RNP 가치를 규정지었다 : 해양, 항로, 터미널 그리고 접근. 선택된 공역, 항로 절차에 적용할 수 있는 RNP는 그것의 RNP 레벨 또는 종류에 의해 지시된다. P/CG(Pilot/Controller Glossary)에 규정된 것처럼 RNP 레벨 또는 Type은 전형적으로 항공기가 운용되는 항로와 절차로부터 거리(NM로 표시)로서 표현된다. RNP 사용은 또한 몇몇 복합 RNP Level 에서의 더 큰 오차에 대하여 보호하기 위한 성능을 제공한다.

다. 표준 RNP Level

전형적인 RNP 영공을 지원하기 위한 U.S. 표준 기준은 다음 표 1-1-12와 같다. ICAO, FAA, 국가에 따라 다른 RNP 레벨이 적용될 수도 있다.

표 1-1-12

U.S. 표준 RNP Levels

RNP Level	적용
.3	Approach
1	Departure, Terminal
2	Enroute

(1) 표준 RNP Level의 적용.

RNAV 운용을 지원하는 다양한 항로와 절차를 위해 사용되는 RNP의 U.S. 표준 레벨은 특정 항법 장치 또는 GPS 같은 센서 또는 적합한 성능을 가지고 있는 다중 센서 RNAV 장치의 사용에 기초하고 있다. 새로운 RNAV 항로와 절차들은 지정된 RNP Level을 포함하기 위한 FAA의 최초 공개 사용 절차가 될 것이다. 이러한 절차들은 기존의 지상기지 항법장비가 아닌 지구 좌표 항법장비에 기초하여 개발중이다. 차트나 절차를 구별하기 쉽게 표시하지 않는다면 지정된 RNP Level 표식이 다른 항공 RNAV 항법 장비에 사용될 수도 있다.

(2) 표준 RNP Level의 표식.

적합한 RNP Level은 관련된 차트와 절차에 표시될 것이다. 예를 들어 RNAV 출항 절차는 장비 접미사와 “or RNP-1.0"란 문구로 운용가능한 항공기를 식별 할 수 있도록 표시될 수 있다. 전형적인 RNAV 접근 절차는 특정 항법 센서, 장비 접미사 그리고 ”or RNP-0.3"란 문구로 운용가능한 항공기를 식별 할 수 있도록 표시될 수 있다. RNP Level 표식에 대한 기준은 차트 회보와 관련 차트의 보정본에서 알 수 있을 것이다.

라. RNP 운용을 위한 항공기와 공중 장비.

RNP 범주에 적용되는 항공기는 Aircraft/Rotorcraft Flight Manual(AFM)나 부록안에 특수 조건과 제한치를 포함하는 적용 기준을 적용 받게 될 것이다. GPS 또는 통합 GPS 장비에 기초한 AFM-RNP 증명을 받은 RNAV의 작창은 비행의 모든 단계에 대해서 U.S. 표준 RNP Level을 적용 받을 것이다. GPS 없이 AFM-RNP 증명을 받은 항공기는 특정 RNP Level 또는 특정 비행 단계에 대해서 제한을 받을 수 있다.

예를 들어, 다른 보조장비가 없는 DME/D-

ME에 기초한 RNP는 유효한 DME 사용 범위 밖에서의 비행 구간에 대해서는 적용될 수 없다. 특정 AFM-RNP 증명을 받지 않은 항공기의 운영자는 특정 RNP Level에 대한 특수 조건과 제한치을 포함한 운항 승인을 받게 될 것이다. RNP 영공에서 사용 가능한 항공기 항법 장치는 차트나 NOTAMs, 차트 회보같은 FAA의 매체를 통해 공지 될 것이다.

마. RNP 운용의 이해.

조종사는 주어진 RNP 환경에서의 운용에 관한 항공기 요구 조건에 대해서 명확히 알고 있어야 하며 지정된 RNP 구역에서 계속 운영하기 어려울 만큼의 장비 고장이나 기타 다른 고장이 발생했을 때 즉시 ATC에 보고하여야 한다. 조종사가 지정된 RNP level을 충족시킬수 없을것이라고 판단되면 항로 변경이나 적합한 RNP level을 충족한다는 확신이 들 때 까지 RNP 운용을 연기해야 한다. 어떤 항공 장비들은 성능의 현재 수준을 나타내기 위해 RNP가 아닌 다른 용어를 사용한다. 항공 장비의 실행에 따라 이것은 표시 될 수도 있고 ANP(Actual Navigation Performance), EPE(Estimate of position error) 등으로 언급될 수도 있다.

바. U.S. 외의 다른 RNP 적용.

ICAO 회원국과 협력관계에 있는 FAA는 대양에서의 운영을 위해 RNP의 실행에 있어서 주도적인 입장을 유지해 왔다. 예를 들어, RNP-10 항로는 항로간의 간격을 50NM까지 줄임으로서 수용량과 효율을 증

대시킨 북태평양 지역에서 설정되어 사용되

어 왔다. FAA는 RNP-5로 지정된 항로를 이용 유럽에서 운영중인 자국 U.S. 항공회사를 지원해왔다. 아래표 1-1-13은 공역에서의 현재와 앞으로의 RNP level의 예를 보여준다.

표 1-1-13

RNP Levels surpported for

intrernational operations

RNP Level	Typical Application
4	Projected for oceanic/remote areas where 30 NM horizontal seperation is applied
5	European basic RNAV(B-RNAV)
10	Oceanic/remote areas where 50NM horizontal seperation is applied